คืนค่าการตั้งค่าทั้งหมด
คุณแน่ใจว่าต้องการคืนค่าการตั้งค่าทั้งหมด ?
ลำดับตอนที่ #99 : คลองปานามา
คลองปานามา (สเปน: Canal de Panamá; อังกฤษ: Panama Canal) เป็นคลองที่มนุษย์สร้างบริเวณคอคอดปานามาในประเทศปานามา เพื่อเชื่อมมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรแอตแลนติกเข้าด้วยกัน ซึ่งช่วยย่นระยะเวลาที่ต้องไปอ้อมช่องแคบเดรก และแหลมฮอร์น ทางใต้สุดของทวีปอเมริกาใต้ ในการเดินทางระหว่างทั้งสองมหาสมุทร คลองปานามามีความยาว 82 กิโลเมตร หรือ 51 ไมล์ มีเรือใช้เส้นทางนี้ประมาณ 12,000 ลำต่อปี ใช้เวลาแล่นเรือข้ามคลองประมาณ 9 ชั่วโมง[1]
ถึงแม้ว่าแนวความคิดในการสร้างคลองปานามาจะมีมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 16 แล้ว แต่ก็ได้มีการขุดคลองครั้งแรกในปี ค.ศ. 1880 โดยบริษัทฝรั่งเศสที่บริหารโดยนายแฟร์ดีนอง เดอ เลสเซป แต่ก็ล้มเหลวไป มีคนงานกว่า 22,000 คนเสียชีวิตระหว่างการทำงานนี้ จนกระทั่งสหรัฐอเมริกาเข้ามาดำเนินงานต่อ เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1914 รวมการสูญเสียชีวิตทั้งหมดในระหว่างการทำงานสร้างคลองปานามานี้ ตกอยู่ที่ราว 27,500 คน
ตั้งแต่เปิดทำการ คลองปานามาประสบความสำเร็จและเป็นกุญแจสำคัญในการขนส่งสินค้าทั่วโลก โดยมีเรือผ่านเข้า-ออกประมาณ 40 ลำต่อวัน หรือ 14,000 ลำต่อปี หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 5 ของเรือบรรทุกสินค้าทั่วโลก[2] รองรับสินค้าได้ 205 ล้านตัน โดยในปี ค.ศ. 2002 มีเรือใช้ทั้งสิ้นถึง 800,000 ลำ
เส้นทางและองค์ประกอบ
คลองปานามาประกอบด้วยทะเลสาบที่ขุดขึ้น 17 แห่ง และมีหลายจุดขุดเป็นช่องทางการเดินเรือ มีประตูอยู่ 2 จุด ทางฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรแอตแลนติก[4]
จากทางมหาสมุทรแปซิฟิก ทางเข้าจากอ่าวปานามา ถึงประตูมีราโฟลเรส เป็นประตูน้ำ 2 ส่วน มีระยะทาง 13.2 กิโลเมตร (8.2 ไมล์) จากอ่าวปานามาเมื่อผ่านไปจะลอดสะพานบริดจ์ออฟดิอเมริกาส์ ต่อมาคือประตูมีราโฟลเรส ซึ่งมีกำแพงขนาดราวยาว 1.7 กิโลเมตร (1.1 ไมล์) ขนาบอยู่ จากจุดนี้ระดับน้ำจะสูงขึ้นไปอีก 16.5 เมตร (54 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเล[5] ถัดมาคือประตูเปโดรมีเกล ซึ่งมีความยาว 1.4 กิโลเมตร (0.8 ไมล์) เป็นจุดสุดท้ายที่มีการยกระดับขึ้นไป โดยยกขึ้นอีก 9.5 เมตร (31 ฟุต) ขึ้นสู่ระดับน้ำของคลอง
ช่องเขาเกลลาร์ดเป็นส่วนที่แยกทวีปอเมริกาออกเป็น 2 ส่วน โดยตัดภูเขากูเลบราเป็นระยะทาง 12.6 กิโลเมตร (7.8 ไมล์) ด้วยระดับความสูง 26 เมตร (85 ฟุต) จากระดับน้ำทะเล การตัดคลองมีลักษณะโค้ง ปัจจุบันกำลังเพิ่มความกว้างขนาดคลองเพื่อความปลอดภัย
และถัดไปคือลอดสะพานเซนเทนเนียล แล้วจึงเข้าสู่แม่น้ำตามธรรมชาติคือแม่น้ำชาเกรส ตรงช่วงกลางของแม่น้ำมีเขื่อนกาตูน มีฐานเขื่อนกว้าง 8.5 กิโลเมตร (5.3 ไมล์) มียอดเขื่อนกว้าง 30.5 เมตร[5] ถัดมาคือทะเลสาบกาตูน ครอบคลุมพื้นที่ 418.25 ตารางกิโลเมตร ถือเป็นทะเลสาบที่ใหญ่ที่สุดที่มนุษย์สร้างขึ้น และสุดท้ายประตูกาตูน เป็นประตูน้ำฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก แบ่งเป็นประตูน้ำ 3 ส่วน แต่ละประตูน้ำแบ่งเป็น 2 ช่องทาง ซึ่งแต่ละประตูจะมีความกว้าง 33.5 เมตร ยาว 305 เมตร รถลากจะลากเรือเข้ามาในประตูน้ำ หลังจากนั้นจะทำการปรับระดับน้ำทีละฟุต โดยใช้หลักการแรงดันน้ำจากระดับน้ำที่สูงกว่ายกระดับเรือผ่านประตูน้ำทั้ง 3 ระดับ ให้สูงกว่าระดับน้ำทะเลที่ 26 เมตร
[แก้] ประวัติ
หลักฐานที่มีการอ้างถึงคอคอดในอเมริกากลาง ย้อนไปเมื่อปี ค.ศ. 1524 เมื่อจักรพรรดิแห่งจักรวรรดิโรมันอันศักดิ์สิทธิ์และกษัตริย์แห่งสเปนพระนามว่า ชาลส์ที่ 5 ได้แนะนำว่า การสร้างคลองในปานามาจะสร้างความสะดวกในการเดินเรือ ในการเดินทางไปมาระหว่างเอกวาดอร์กับเปรู[6]
อเมริกากลางถือเป็นจุดยุทธศาสตร์ คือเป็นแผ่นดินที่มีลักษณะแคบ แบ่งโดยมหาสมุทรขนาดใหญ่ 2 มหาสมุทร ได้มีความพยายามที่จะเชื่อมการค้าอยู่มานานหลายปีในบริเวณนี้ ในปี ค.ศ. 1698 สกอตแลนด์ได้พยายามเข้ามาตั้งฐานการค้าบริเวณคอคอดปานามา โดยใช้แผนดารีเอน แต่เนื่องจากเงื่อนไขต่าง ๆ ที่ไม่เอื้ออำนวย ในที่สุดก็ได้ออกจากปานามาไปในปี ค.ศ. 1700[7] และในที่สุดการรถไฟในปานามาก็ได้เกิดขึ้นเพื่อข้ามคอคอดนี้ได้เปิดใช้ในปี ค.ศ. 1855 เส้นทางสัญจรนี้ได้เอื้อหนุนให้การค้าสะดวกสบายขึ้น และเป็นปัจจัยพื้นฐานที่สำคัญของการเลือกสร้างคลองเชื่อมนี้ด้วย
การรื้อฟื้นแนวความคิดในเรื่องการเชื่อมทางน้ำต่อกันระหว่างมหาสมุทรทั้ง 2 มหาสมุทรเกิดขึ้นอยู่หลายครั้งหลายครา อย่างทางเชื่อมผ่านนิการากัวก็ได้มีการสำรวจอยู่บ่อยครั้ง รวมทั้งคลองปานามา เองเป็นหนึ่งในสองโครงการขุดคลองที่เคยดำริมาตั้งแต่ยุคสเปนเรืองอำนาจคริสต์ศตวรรษที่ 16 แล้ว[8] จนในที่สุด การประสบความสำเร็จของการสร้างคลองสุเอซ รัฐบาลโคลอมเบีย (ขณะนั้นปานามาเป็นจังหวัดหนึ่งของประเทศโคลอมเบีย) ได้ให้สัมปทานกับนักผจญภัยชาวฝรั่งเศสชื่อ ลูเซียง นโปเลียน โบนาปาร์ต ไวส์ ในการขุดคลองซึ่งจะเชื่อมระหว่างสองมหาสมุทรในบริเวณปานามา และเขาได้ขายสัมปทานต่อให้กับบริษัทฝรั่งเศสที่บริหารโดยนายแฟร์ดีนอง เดอ เลสเซป ซึ่งดำเนินการขุดคลองปานามาในทันที[9] เขาได้เริ่มขุดคลองจากระดับน้ำทะเล (โดยไม่มีประตูกั้นน้ำ) เมื่อวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1880 บริษัทฝรั่งเศสได้ทำงานอย่างรีบเร่งโดยขาดการศึกษาที่เพียงพอทั้งทางด้านภูมิประเทศและอุทกวิทยา[10] อีกทั้งโรคภัยไข้เจ็บในภูมิอากาศเขตร้อนที่คนงานก่อสร้างคลองต้องเผชิญทั้งโรคไข้เหลืองและมาลาเรีย คร่าชีวิตคนงานเป็นจำนวนมากและทำให้การก่อสร้างไม่คืบหน้าเท่าที่ควร[9] เป็นเหตุให้คนงานต่างหวาดกลัวและหนีกลับฝรั่งเศส[10]
ในปี ค.ศ. 1883 บริษัทฝรั่งเศสที่ได้สัมปทานไม่สามารถทำงานต่อได้ เนื่องจากโรคภัยไข้เจ็บและความลำบากในการขุดคลองในระดับน้ำทะเล การขาดประสบการณ์ภาคสนามของคนงาน อย่างเช่น การเก็บเครื่องมือที่เจอห่าฝนไม่ดี ทำให้เกิดสนิมจับ[11] แต่ปัญหาหลักคือค่าใช้จ่ายต่าง ๆ จากโรคภัยไข้เจ็บที่เกิดขึ้น มีคนงานกว่า 22,000 คน ตายระหว่างการทำงานนี้ (ระหว่างช่วงปี ค.ศ. 1881 - 1889)[10]
จากหนังสือ Overthrow ของสตีเฟน คินเซอร์ในปี ค.ศ. 2006 ได้กล่าวไว้ว่าในปี ค.ศ. 1898 หัวหน้าคนหนึ่งในองค์การเกี่ยวกับคลองของฝรั่งเศส คือ ฟีลีป-ชอง บูโน-วารียา ได้จ้างวิลเลียม เนลสัน ครอมเวลล์ เพื่อโกงจากสภาคองเกรสของอเมริกา ที่จะสร้างคลองปานามา ไม่ใช่คลองที่ข้ามจากนิการากัว[12]
ในปี ค.ศ. 1902 หลังจากได้มีการผลิตแสตมป์ 10 เซนต์ ชุดนิการากัวในสหรัฐอเมริกา ออกโดยบริษัทอเมริกันแบงก์โน้ต โดยเป็นภาพควันจากภูเขาไฟโมโมตัมโบ (ที่ตั้งอยู่ห่างราว 160 กิโลเมตรจากสถานที่ที่เป็นแผนเสนอสร้างคลองนิการากัว) จากจุดนี้เอง ครอมเวลได้สร้างข่าวเกี่ยวกับเรื่องนี้ในนิวยอร์กซัน โดยมีรายงานว่า ภูเขาไฟโมโมตัมโบเกิดระเบิดขึ้นและเกิดแผ่นดินไหว หลังจากนั้นเขาได้ส่งใบปลิวไปพร้อมกับแสตมป์ไปให้กับวุฒิสมาชิก และในวันที่ 19 มิถุนายน ค.ศ. 1902 สามวันหลังจากวุฒิสมาชิกได้รับแสตมป์ พวกเขาต่างลงคะแนนให้ปานามาเป็นเส้นทางในการขุดคลองลัด จากการโกงครั้งนี้เอง ครอมเวลล์ได้รับผลประโยชน์ไปราว 8 แสนเหรียญสหรัฐ[12]
หลังจากที่บริษัทของนายเดอเลสเซปล้มละลายต้องขายโครงการขุดคลองทอดตลาดไป สหรัฐอเมริกาได้เล็งเห็นถึงความสำคัญในการขุดคลองครั้งนี้ เนื่องจากในตอนที่สหรัฐอเมริกาได้ทำสงครามกับสเปนในปี ค.ศ. 1898 เห็นว่าการเดินทางระหว่างฝั่งตะวันตกกับตะวันออกเป็นเรื่องยุทธศาสตร์ ถ้ามีคลองลัดย่นระยะทางการเดินทางของเรือรบและเรือขนส่งยุทธสัมภาระได้ก็จะเป็นผลดีอย่างยิ่งในการป้องกันประเทศ รัฐบาลจึงเห็นความสำคัญในจุดนี้[9]
โดยสหรัฐอเมริกาได้เจรจากับรัฐบาลโคลอมเบียว่า หากสหรัฐฯ ลงทุนขุดคลองแล้วก็ขอให้สหรัฐฯ เช่าพื้นที่บริเวณนั้นเพื่อดำเนินการควบคุมการเข้าออกของเรือที่ผ่านคลอง แต่การตกลงเรื่องราคาค่าเช่าที่ไม่ลงตัว รัฐบาลโคลอมเบียไม่ตกลงกับรัฐบาลสหรัฐฯ ซึ่งขณะนั้นชาวปานามากลัวว่าโคลอมเบียจะไม่แบ่งผลประโยชน์ให้เท่าที่พวกตนควรได้ จึงได้ก่อการปฏิวัติขึ้นและประกาศตัวเป็นประเทศเอกราช ซึ่งสหรัฐฯ เองได้รับรองการเป็นเอกราชของปานามา และยังได้ช่วยไม่ให้โคลอมเบียยกกองทหารเข้ามาปราบปรามชาวปานามา จนในที่สุดสหรัฐฯ ได้ทำสัญญากับปานามาในปี ค.ศ. 1903[13] โดยปานามายกกรรมสิทธิ์ที่ดินเป็นระยะทางกว้าง 10 กิโลเมตร ตลอดแนวทางที่สหรัฐฯ จะขุดคลอง และรัฐบาลสหรัฐฯ เป็นผู้ดำเนินการบริหารเป็นสิทธิขาดตลอดไป โดยสหรัฐฯ จะจ่ายเงินตอบแทนให้ปานามาเป็นจำนวนเงิน 10 ล้านดอลลาร์ และจะให้เป็นประจำทุกปี อีกปีละ 250,000 ดอลลาร์[9]
สหรัฐอเมริกาภายใต้การนำของทีโอดอร์ รูสเวลต์ได้ครอบครองเครื่องมือรวมถึงอุปกรณ์ขุดเจาะทั้งหมด ได้เริ่มต้นการทำงานเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม ค.ศ. 1904 สิ่งสำคัญประการแรกคือ ได้เริ่มลงมือปราบปรามโรคร้ายที่เป็นอุปสรรคสำคัญในการก่อสร้างคลอง พันเอก วิลเลียม ซี กอร์กัสได้รับมอบหมายให้ดำเนินการดังกล่าวกอร์กัสได้เริ่มรณรงค์ขจัดยุงชนิดหนึ่งซึ่งเป็นพาหะในการนำโรคไข้เหลืองและมาลาเรีย โดยการขจัดหนองน้ำที่เป็นแหล่งเพาะพันธุ์และขจัดพงหญ้าที่เป็นแหล่งหลบซ่อนตัวของยุงเหล่านั้น ตลอดจนกำจัดหนูซึ่งเป็นพาหะกาฬโรค เขาใช้เวลาในการกำจัดอยู่ 10 ปี รัฐบาลสหรัฐฯ ได้ใช้เงินไปประมาณ 20 ล้านดอลลาร์เฉพาะในการปราบปรามโรคเหล่านี้ จนใน ค.ศ. 1914 จึงได้ดำเนินการก่อสร้างคลองนี้ขึ้น โดยสหรัฐฯ ตัดสินใจที่จะก่อสร้างคลองที่มีประตูกั้นน้ำเป็นระยะ ๆ แทนที่จะเป็นคลองที่มีระดับน้ำเท่ากับระดับน้ำทะเล[9] และหลังจากได้ตระเตรียมระบบพื้นฐาน ระบบการก่อสร้างของระบบประตูกั้นน้ำของคลองก็เริ่มต้นขึ้นอย่างจริงจัง สหรัฐฯ ได้ค่อย ๆ เปลี่ยนเครื่องมือของฝรั่งเศสมาใช้เครื่องไม้เครื่องมือขนาดใหญ่สำหรับงานที่ใหญ่ขึ้น[10]
จนในที่สุดวันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1914 คลองก็ได้เปิดใช้อย่างเป็นทางการ ซึ่งเปิดก่อนแผนเดิมคือปี ค.ศ. 1916 โดยเรือขนส่งสินค้าลำแรกที่ผ่านคือ เรือที่ชื่อว่า อันคอน (Ancon)[14] ช่วงที่เปิดใช้เป็นเดือนที่เริ่มสงครามโลกครั้งที่ 1 ในยุโรป คลองซึ่งมีความยาว 80 กว่า กิโลเมตร สามารถย่นระยะการเดินทางระหว่างฝั่งทะเลด้านตะวันตกและตะวันออกของสหรัฐฯ ไปถึง 15,700 กิโลเมตร[9]
ทางด้านผลสุขภาพอนามัยของคนงาน ในช่วงที่ก่อสร้างโดยสหรัฐอเมริกา มีการสูญเสียคนงานไป 5,609 คน ในช่วงปี (1904–1914)[15] ซึ่งถ้ารวมการสูญเสียชีวิตทั้งหมดในการสร้างคลองปานามานี้ ตกอยู่ที่ราว 27,500 คน[16]
ในช่วงทศวรรษที่ 1930 ปัญหาเกี่ยวกับเรื่องนี้เป็นประเด็นที่เกิดขึ้น กระตุ้นให้เกิดการสร้างเขื่อนแมดเดนกั้นแม่น้ำชาเกรส เหนือทะเลสาบกาตูน ซึ่งเขื่อนแล้วเสร็จในปี ค.ศ. 1935 และได้สร้างทะเลสาบอาลาฮูเอลาที่เป็นเหมือนอ่างเก็บน้ำให้กับตัวคลอง[17][18] ต่อมาในปี ค.ศ. 1939 การก่อสร้างได้เริ่มขึ้น และมีการปรับปรุง การขยายประตูน้ำเซตใหม่ของคลองซึ่งกว้างพอที่จะรับน้ำหนักเรือรบอเมริกัน การทำงานส่วนนี้ใช้เวลาหลายปี และการขุดเจาะช่องทางใหม่ก็เสร็จสมบูรณ์แต่โครงการนี้ก็ถูกยกเลิกไปหลังสงครามโลกครั้งที่ 2[19][20]
หลังจากสงครามจบ สหรัฐอเมริกาเข้ามาควบคุมครองและพื้นที่บริเวณครอบครอง รัฐบาลปานามาก็เริ่มแสดงความไม่พอใจว่า สนธิสัญญาที่ทำกับสหรัฐฯ โดยมอบกรรมสิทธิ์ที่ดินและการบริหารงานบริเวณคลองให้สหรัฐอเมริกา เป็นสัญญาที่อยุติธรรม ความสัมพันธ์ระหว่างสหรัฐอเมริกาและปานามา ได้เพิ่มความตึงเครียดมากขึ้น ชาวปานามาหลายคนเห็นว่าเขตบริเวณคลองปานามาเป็นของประเทศปานามา กลุ่มนักศึกษาได้เข้ามาประท้วงบริเวณรั้วของเขตบริเวณคลอง และทางอเมริกาก็เพิ่มกำลังทหารในบริเวณนั้น[21]ชาวปานามาได้ก่อการจราจลขึ้นในปี ค.ศ. 1964 มีชาวปานามาเสียชีวิต 20 คน และชาวอเมริกัน 4 คน จนกระทั่งการเจรจาได้เกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1974 และผลก็คือเกิดสนธิสัญญาตอร์รีโฮส-คาร์เตอร์ เมื่อวันที่ 7 กันยายน ค.ศ. 1977 ลงนามโดยประธานาธิบดีจิมมี คาร์เตอร์แห่งสหรัฐอเมริกา และประธานาธิบดีโอมาร์ ตอร์รีโฮสแห่งปานามา เป็นสัญญาที่ว่าด้วยขั้นตอนการครอบครองคลองให้ชาวปานามาได้เข้ามาควบคุมโดยอิสระยาวนานตราบเท่าที่ปานามารับประกันว่าจะรักษาความเป็นกลาง และยอมให้สหรัฐอเมริกากลับเข้ามาได้ทุกเมื่อ สหรัฐอเมริกาได้ยอมคืนกรรมสิทธิ์ที่ดินบริเวณคลอง ในปี ค.ศ. 1979[9] ถึงแม้ว่าจะเกิดการโต้แย้งภายในสหรัฐอเมริกามาโดยตลอด สนธิสัญญานี้ก็ได้มีผลให้ปานามาเข้ามาครอบครอง สหรัฐอเมริกาก็ยอมมอบสิทธิในการบริหารคลองปานามาให้กับรัฐบาลปานามาเมื่อเที่ยงวันของ วันที่ 31 ธันวาคม ค.ศ. 1999[22] ภายใต้การควบคุมขององค์การบริหารคลองปานามา (Panama Canal Authority หรือ ACP)
ค่าธรรมเนียม
ค่าธรรมเนียมการใช้คลองปานามากำหนดโดยองค์การบริหารคลองปานามา ราคาขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ ขนาดและประเภทของสินค้าที่ขนมากับเรือ[23]
สำหรับเรือขนสินค้า ค่าธรรมเนียมประเมินจากทีอียู (TEU ย่อมาจาก Twenty-foot Equivalent Unit) ซึ่งเป็นขนาดของคอนเทนเนอร์ มีขนาด 20 ฟุต (6 เมตร) x 8 ฟุต (2 เมตร) x 8.5 ฟุต (2.6 เมตร) มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 2007 ซึ่งมีค่าธรรมเนียมอยู่ที่ 54 เหรียญสหรัฐต่อ 1 ทีอียู เรือขนสินค้าที่ใหญ่ที่สุดอาจขนสินค้าได้ถึง 4,400 ทีอียู แต่มีข้อลดหย่อนลดราคาสำหรับเรือเปล่าที่ไม่มีผู้โดยสาร ไม่มีการขนสินค้า
แต่เรือส่วนใหญ่จะจ่ายค่าธรรมเนียมในหน่วย PC/UMS (Panama Canal/Universal Measurement System) ที่ 1 ตันมีค่าเท่ากับ 100 ลูกบาศก์ฟุต (2.8 ลูกบาศก์เมตร) โดยค่าธรรมเนียมในปี 2007 อยู่ที่ 3.26 เหรียญสหรัฐต่อตัน สำหรับ 10,000 ตันแรก และ จ่ายที่ 3.19 เหรียญสหรัฐต่อตัน สำหรับ 10,000 ตันถัดไป และหากเกินกว่านั้นยอดที่เหลือคิดที่ 3.14 เหรียญสหรัฐต่อตัน และราคามีข้อลดหย่อนสำหรับเรือเปล่าเช่นกัน
ส่วนเรือขนาดเล็ก ค่าธรรมเนียมขึ้นอยู่กับความยาว โดยราคา ณ ปี ค.ศ. 2007 อยู่ที่
| ความยาวของเรือ | ค่าธรรมเนียม |
|---|---|
| น้อยกว่า 15.240 เมตร (50 ฟุต) | 500 เหรียญสหรัฐ |
| มากกว่า 15.240 เมตร (50 ฟุต) ถึง 24.384 เมตร (80 ฟุต) | 750 เหรียญสหรัฐ |
| มากกว่า 24.384 เมตร (80 ฟุต) ถึง 30.480 เมตร (100 ฟุต) | 1,000 เหรียญสหรัฐ |
| มากกว่า 30.480 เมตร (100 ฟุต) | 1,500 เหรียญสหรัฐ |
สำหรับค่าธรรมเนียมที่แพงที่สุดที่มีการบันทึก เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม ค.ศ. 2006 จากเรือขนสินค้าที่ชื่อว่า Maersk Dellys จ่ายค่าธรรมเนียมไป 249,165.00 เหรียญสหรัฐ ส่วนค่าธรรมเนียมที่ถูกที่สุดคือ 36 เซนต์ สำหรับเรือของนักเดินทางชาวอเมริกันที่ชื่อ ริชาร์ด ฮาลลิเบอร์ตัน ในปี ค.ศ. 1928
คลองปานามาในปัจจุบัน
90 ปีตั้งแต่เปิดทำการ คลองปานามาก็ประสบความสำเร็จมาโดยตลอด ถึงแม้ว่าโลกของการขนส่งทางเรือ จะเปลี่ยนแปลงไปบ้างไม่ว่าจะเป็นขนาดของเรือเอง แต่คลองปานามาก็ยังคงเป็นมีความสำคัญในการเชื่อมโยงการค้าขายของตลาดโลก การขนส่งได้เพิ่มจำนวนขึ้นกว่าแต่ก่อน กับค่าใช้จ่ายที่น้อยลง แต่ถึงกระนั้นก็ตาม แนวโน้มของปัญหาต่าง ๆ ก็ยังตามมาด้วย
ประสิทธิภาพและการดูแลรักษา
เคยมีการหวาดกลัวเกี่ยวกับเรื่องประสิทธิภาพและการดูแลรักษา หลังจากที่สหรัฐอเมริกาได้ถอนออกจากปานามา แต่ถึงอย่างไรก็ตาม ยังไม่ปรากฏเหตุการณ์ใดขึ้นและประสิทธิภาพก็ยังถูกปรับปรุงอย่างต่อเนื่องภายใต้การควบคุมของชาวปานามาเอง[25] CWT (Canal Waters Time) คือเวลาเฉลี่ยที่เรือแต่ละลำใช้ในการเดินทางภายในคลองปานามา รวมถึงเวลาในการรอเรือลำอื่น เป็นปัจจัยวัดของประสิทธิภาพการใช้งาน ซึ่งทางเอซีพีได้รายงานว่า ค่า CWT นี้ลดลงและเอซีพียังรายงานว่า อุบัติเหตุที่เกิดภายในคลองเกิดขึ้นไม่บ่อยครั้ง[26]
การเพิ่มจำนวนขึ้นของการส่งออกจากเอเชีย ที่ขึ้นฝั่งทางท่าเรือชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา ได้ใช้เส้นทางผ่านคลองปานามาไปทางฝั่งตะวันออก[27] จำนวนเรือขนส่งในปีงบประมาณของ ค.ศ. 1999 อยู่ที่ 14,336 ลำ และตกลงไปอยู่ที่ 13,154 ในปี ค.ศ. 2003 เนื่องจากปัจจัยทางเศรษฐกิจโลกในช่วงนั้น แต่ก็ได้กลับขึ้นมาอีกครั้งที่ 14,194 ในปี ค.ศ. 2006 (นับตั้งแต่เดือน ตุลาคม ถึง กันยายน) และขนาดของเรือและจำนวนเรือขนาดใหญ่ก็ได้เพิ่มเป็น 2 เท่า ซึ่งถ้านับความจุทั้งหมดแล้วเพิ่มจาก 227.9 ล้าน PC/UMS ในปี ค.ศ. 1999 ขึ้นไปที่ 296.0 PC/UMS ในปี ค.ศ. 2006[28] นี่เป็นการแสดงให้เห็นถึงการเจริญเติบโตโดยรวมของคลอง ถึงแม้ว่าจำนวนเรือจะลดลง คลองปานามาเคยมีสถิติรองรับการจราจรมากที่สุดวันที่ 13 มีนาคม ค.ศ. 2006 ที่ 1,070,023 PC/UMS[29] ซึ่งทำลายสถิติก่อนหน้านี้ที่ 1,005,551 PC/UMS ของวันที่ 16 มีนาคม ค.ศ. 2004[30]
คณะบริหารของคลองปานามาลงทุนเงินเกือบ 1 พันล้านเหรียญสหรัฐเพื่อขยายความกว้างของคลองและทำให้คลองทันสมัยขึ้น โดยมีจุดประสงค์เพิ่มการสัญจรขึ้นอีก 20%[31] ฝ่ายบริหารได้ตั้งเป้าการปรับปรุงหลัก ได้แก่ การขยายขนาดความกว้างคลอง การทำคลองเป็นทางตรงในช่วงช่องเขาเกลลาร์ด การขุดทะเลสาบกาตูนให้ลึกลง เพื่อลดข้อจำกัดของปริมาณน้ำและการขุดทางเข้าทั้งทางฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกให้ลึกลง เพื่อรองรับขนาดเรือบรรทุกขนาดใหญ่ โดยได้ดำเนินการสั่งซื้อเรือขุดเจาะใหม่และเรือดูดเลน รวมถึงเพิ่มกองทัพเรือโยงอีก 20% นอกจากนั้นการปรับปรุงยังรวมถึงการดำเนินการเกี่ยวกับเครื่องกลในคลอง เช่น การปรับปรุงและเพิ่มเครื่องของเรือโยง การแทนที่รางเคลื่อนมากกว่า 16 กิโลเมตร และการปรับปรุงเครื่องควบคุมสำหรับประตูกั้นน้ำเครื่องใหม่ ทำให้ระบบการจัดการมีประสิทธิภาพมากขึ้น[32]
การถอนตัวไปของสหรัฐอเมริกานั้น ได้อนุญาตให้ปานามาขายยอดส่วนเกินจากการผลิตพลังงานไฟฟ้าของเขื่อน ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นข้อห้ามของรัฐบาลสหรัฐฯ ซึ่งคลองปานามาใช้พลังงานไฟฟ้าเพียง 25% จากการผลิตของโรงงานพลังงานไฟฟ้า
การรองรับ
คลองปานามาในปัจจุบันสามารถรองรับการสัญจรของเรือได้มากขึ้นกว่าแต่ก่อนโดยในปี ค.ศ. 1934 มีความจุสูงสุดโดยประมาณราว 80 ล้านตันต่อปี[33] ซึ่งจากข้อมูลในปี ค.ศ. 2005 คลองสามารถรองรับได้ถึง 278.8 ล้านตัน[34]
อย่างไรก็ตามการรองรับที่เพิ่มขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพ คลองปานามาก็คาดการณ์ว่าความจุนี้ใกล้การรองรับที่สูงที่สุดของคลองแล้ว นอกจากนั้นความยุ่งยากของขนาดความใหญ่ของเรือที่เดินผ่านเข้ามาก็เพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน ซึ่งอาจมีผลให้จำนวนของการเรือที่เข้ามาอาจลดลงไปด้วย แม้ว่าสินค้าที่บรรทุกจะเพิ่มขึ้น และไม่ว่าอะไรจะเกิดขึ้นก็ตาม คลองปานามาก็ยังคงเดินหน้าให้บริการกับเรือสินค้าจากทั่วทุกมุมโลก และขยับขยายการเพิ่มขึ้นที่มีตามมาในอนาคต
คู่แข่ง
ถึงแม้ว่าจะได้เปรียบทางด้านธุรกิจมาโดยตลอดหลาย ๆ ปี แต่คลองปานามาก็ต้องพบกว่าคู่แข่งที่เพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการหาความเป็นไปได้ในการขุดคลองใหม่ผ่านโคลอมเบีย เม็กซิโก หรือในนิการากัว[35] ที่สามารถจะทำได้และเสียงวิจารณ์ที่มุ่งประเด็นไปในแผนการปรับขึ้นราคาค่าธรรมเนียม คำแนะนำที่คลองสุเอซอาจเป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าจากเอเชียไปชายฝั่งตะวันออกของอเมริกา ถึงอย่างไรก็ตามความต้องการที่จะใช้คลองปานามาก็ยังคงมีแนวโน้มมากขึ้นไปอีก
อัตราการละลายของน้ำแข็งในทะเลอาร์กติกเป็นสิ่งที่นำไปสู่การพิจารณาถึงเส้นทางผ่านทางใหม่ที่อาจสามารถใช้ได้ในอนาคต เส้นทางนี้ร่นระยะทางได้ถึง 9,300 กิโลเมตร (5,800 ไมล์) จากเอเชียสู่ยุโรป เมื่อเปรียบเทียบกับการใช้เส้นทางคลองปานามา นี่เป็นจุดเด่นของเส้นทางนี้[36][37] หากแต่ยังไม่ทราบว่าเมื่อใดเส้นทางฝั่งตะวันตกจะเปิดตัวโดยสมบูรณ์ และได้นำไปสู่การถกเถียงระหว่างประเทศ ทางด้านแคนาดาอ้างสิทธิเต็มที่เหนือเส้นทางเดินเรือฝั่งตะวันตกที่ผ่านอาณาเขตของประเทศ แต่การอ้างดังกล่าวก็ได้รับการโต้เถียงจากสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรปซึ่งแย้งว่า เส้นทางใหม่นั้นควรจะเป็นประโยชน์ของนานาชาติที่ใครจะเดินเรือผ่านก็ได้
ประเด็นเกี่ยวกับน้ำ
ปัญหาสำคัญคือการลดลงของน้ำในทะเลสาบกาตูน สาเหตุใหญ่จากการลดจำนวนของต้นไม้ จำนวนน้ำจืด 202,000 ลูกบาศก์เมตร ได้ระบายลงสู่ทะเลทางประตูน้ำทุก ๆ ครั้งที่เรือผ่านเข้ามาในคลอง[39] และถึงแม้ว่าฝนประจำปีจะตกอย่างเพียงพอที่จะเติมน้ำที่ใช้ในคลอง ฝนที่ตกประจำปีนั้นหมายถึงว่าน้ำนั้นจะต้องกักเก็บไว้ใช้สำหรับฤดูกาลถัดไปด้วย และถึงแม้ว่าทะเลสาบกาตูนจะสามารถกักเก็บน้ำนี้ได้ ป่าในเขตร้อนก็ทำหน้าที่ดูดซับฝนนี้ และจะปล่อยลงสู่ทะเลสาบ การลดลงของต้นไม้นี้เอง ทำให้ฝนที่ตกลงในป่าที่ถูกทำลายไหลลงทะเลสาบอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นจำนวนที่มากเกินไปทำให้ล้นไปในมหาสมุทร ผลคือน้ำไม่เพียงพอในหน้าแล้ง เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำเล็กน้อยที่ไหลเติมเข้ามาในทะเลสาบ ต้นไม้ที่หายไปเป็นเหตุให้ดินโคลนกัดเซาะไปได้จากทะเลสาบกาตูนและจะสะสมที่ใต้ทะเลสาบ เป็นการลดปริมาตรน้ำ
อนาคต
ด้วยความต้องการที่เพิ่มมากขึ้น คลองปานามาก็ยังคงอยู่ตำแหน่งที่สำคัญของโลกแห่งการขนส่งสินค้าในอนาคต อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการขนส่งสินค้า อย่างเช่น จำนวนของเรือขนาดใหญ่ที่มีผลต่อยอดกำไรของคลอง มีการคาดการณ์ไว้ว่าในปี 2011 37% ของเรือขนส่งสินค้าจะใหญ่เกินไปสำหรับคลองปานามาในปัจจุบัน และต่อจากนี้ไปความผิดพลาดจะขยายมากขึ้นมีผลให้สูญเสียการครองตลาดไป ยอดความจุสูงสุดของคลองนี้ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย อยู่ที่ประมาณ 330-340 PC/UMS ตันต่อปี และมีการคาดการณ์ว่าตัวเลขนี้จะถึงในปี 2009 และ 2012 และกว่า 50% ของเรือมีความกว้างสูงสุดของประตูน้ำในปัจจุบันแล้ว[40]
แผนการขยับขยายนั้นคล้ายกับประตูน้ำที่ 3 ที่สร้างขึ้นในปี 1939 เป็นการเพิ่มจำนวนการสัญจรในคลองและความสามารถที่จะรองรับเรือที่ใหญ่ขึ้นได้ถูกนำมาพิจารณาอยู่หลายครั้ง[41] แผนการนี้ได้รับอนุญาตจากรัฐบาลของปานามา[42] ซึ่งการเสนอการขยายคลองนี้ก็ได้ผ่านประชามติด้วยเสียงประมาณ 80% สนับสนุนเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม ค.ศ. 2006[
การขยับขยาย
แผนในปัจจุบันคือการสร้างช่องทางเดินเรือ ขนานไปกับ 2 ช่องทางเดิม[44] จุดแรกทางทิศตะวันออกตรงบริเวณประตูกาตูน อีกที่ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ของประตูมีราโฟลเรส ทั้ง 2 เพื่อรองรับช่องทางนั้น ๆ ในระดับที่สูงขึ้นไปจากระดับของมหาสมุทร ตรงเข้าสู่ทะเลสาบกาตูนและบริเวณมีราโฟลเรส/เปโดรมีเกล ที่ยังไม่ได้มีการสร้างประตูใหม่นี้จะมีการเพิ่มประตูเลื่อน เพิ่มความปลอดภัยเป็น 2 เท่า มีความยาว 427 เมตร (1,400 ฟุต) กว้าง 55 เมตร (180 ฟุต) ลึก 18.3 เมตร (60 ฟุต) สามารถรองรับเรือที่มีความกว้างได้ถึง 49 เมตร (160 ฟุต) มีความยาวรวมทั้งหมด 366 เมตร (1,200 ฟุต)[2] ซึ่งหมายถึงเรือขนส่งสินค้าสามารถขนสินค้าได้ถึง 12,000 TEU
ประตูแห่งใหม่นี้ที่รองรับเส้นทางใหม่ ที่เส้นทางมีราโฟลเรสมีความยาว 6.2 กิโลเมตร (3.8 ไมล์) จากประตูสู่ช่องเขาเกลลาร์ด เลี่ยงทางออกทะเลสาบมีราโฟลเรส เส้นทางดังกล่าวกว้าง 218 เมตร (715 ฟุต) เพื่อต้องการรอบรับเรือขนาดใหญ่ที่สุดที่เดินทางสู่ช่องทาง ส่วนช่องเขาเกลลาร์ดก็จะทำการขยับขยายให้กว้างขึ้นไม่ต่ำกว่า 280 เมตร (918 ฟุต) ในทางตรงและในส่วนทางโค้งจะปรับให้กว้างไม่ต่ำกว่า 366 เมตร (1,200 ฟุต) ระดับสูงสุดของทะเลสาบกาตูนจะทำให้สูงจากระดับอ้างอิง 26.7 เมตร (87.5 ฟุต) ถึง 27.1 เมตร (89 ฟุต)[45]
ประตูแต่ละแห่งกับอ่างเก็บน้ำทั้ง 9 แห่ง (3 แห่งต่อประตู) อ่างเก็บน้ำจะมีความขนาดเฉลี่ย กว้าง 70 เมตร (230 ฟุต) ยาว 430 เมตร (1,410 ฟุต) และ ลึก 5.50 เมตร (18 ฟุต) อ่างเก็บน้ำจะใช้น้ำ 60% ในการเข้ามาแต่ละครั้งของเรือและจะนำกลับมาใช้ใหม่ได้ แต่ประตูแห่งใหม่จะใช้น้ำน้อยกว่า 7% ในแต่ละเที่ยว การขุดทะเลสาบกาตูนให้ลึกลงและการเพิ่มจำนวนน้ำมากขึ้นจะช่วยให้มีการกักเก็บน้ำที่มีจำเป็นในการใช้งานซึ่งการขยับขยายนี้ก็ยังช่วยให้ไม่ต้องมีการขุดอ่างเก็บน้ำแห่งใหม่เพิ่มขึ้นอีกด้วย[40]
ค่าใช้จ่ายสำหรับโครงการนี้โดยประมาณอยู่ที่ 5.25 พันล้านเหรียญสหรัฐ[46] โครงการนี้ออกแบบมาเพื่อตั้งเป้าไว้ว่าจะรองรับการเจริญเติบโตของเส้นทางสัญจรได้จาก 280 ล้าน PC/UMS ในปี ค.ศ. 2005 ไปเป็น เกือบ 510 ล้าน PC/UMS ในปี ค.ศ. 2025 และน่าจะมีความสามารถในการรองรับได้ 600 ล้าน PC/UMS ต่อปี ส่วนค่าธรรมเนียมอยู่ระหว่างการคิดคำนวณโดยคำนวณจากขนาดของเรือแต่ไม่ขึ้นอยู่กับจำนวนครั้งการใช้ประตู
ประตูแห่งใหม่คาดว่าจะเปิดใช้ในปี ค.ศ. 2015 ประตูในปัจจุบันซึ่งมีอายุร่วมร้อยปีแล้ว จะมีการปรับปรุงครั้งใหญ่และดำเนินการอย่างต่อไปอย่างไม่มีกำหนด[40] จากบทความเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2007 ในนิตยสารป็อปปูลาร์เมคานิกส์ อธิบายไว้ว่า แผนของคลองปานามาจะมุ่งไปที่ด้านวิศวกรรมในการขยับขยายโครงการ[47]
เดือนกันยายน ค.ศ. 2007 ได้มีการเริ่มต้นการขยับขยายคลอง โดยมีคนงานชาวปานามานับพันจากปาราอีโซ กรุงปานามาซิตี ร่วมกันระเบิดภูเขา อย่างไรก็ตามได้เกิดความเสียหายมีคนงานเสียชีวิต ในขณะที่รถบรรทุกชนเข้ากับเสาไฟฟ้าแรงสูง ช่วงแรกของโครงการจะทำการขุดแห้งคูกว้าง 218 เมตร (715 ฟุต) ให้เชื่อมต่อกับช่องเขากูเลบรากับชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก ได้ทำการขุดหิน 47 ล้านลูกบาศก์เมตร และได้ดำเนินงานด้วยเงิน 3 พันล้านเหรียญสหรัฐในการสร้างประตูแห่งใหม่และจะเริ่มปลายปี 2007 นี้
ความคิดเห็น