ข้อมูลดีๆเรื่องจักรยาน(หามาจากใจผู้ใช้จักรยาน^^)

ข้อมูลเบื้องต้น

จากการที่เราเป็นคนที่ชอบปั่นจักรยาน อาจเป็นเพราะเราต้องปั่นไปโรงเรียนทุกๆวันมานานถึงสามปีแล้ว เลยอยากปั่นต่อไป และที่เราอยากให้มีคือทางสำหรับจักรยานและรณรงค์การปั่นจักรยานในเมืองอยากจริงจัง ไม่เพียงแต่ช่วยโลกแต่ยังลดปัญหารถติด น้ำมันแพง และข้าใช้จ่ายมากมายอีกด้วย
จึงนำข้อมูลดีๆมาให้อ่านกันค่ะ
จากใจ คนปั่นจักรยานคนหนึ่ง^^

เนื้อเรื่อง

เปิดใจและเปิดทาง :บทเรียนต่างแดนสู่วิถีจักรยาน

สรณรัชฎ์ กาญจนะวณิชย์ : เรื่อง
วันชัย ตันติวิทยาพิทักษ์ : ภาพ

มิเกล คอลวิลล์-แอนเดอร์เซน ถ่ายภาพสาวชาวเดนมาร์กเดินทางไปทำงานในเช้าอันหนาวเหน็บกลางกรุงโคเปนเฮเกน
ได้ชื่อว่าเป็น "ภาพถ่ายที่ปล่อยจักรยานออกมาล้านคัน"
 เมื่อคนประเทศอื่นได้เห็นภาพนี้ในอินเทอร์เน็ตและเกิดแรงบันดาลใจอยากขี่จักรยานในชีวิตประจำวันบ้าง

“เมื่อผมเห็นผู้ใหญ่ขี่รถจักรยาน ผมมีความหวังกับอนาคตของมนุษยชาติ”

H.G. Wells  นักเขียนนิยายวิทยาศาสตร์รุ่นคุณปู่

แม้ว่าจักรยานปั่นสองล้อและรถยนต์หัวสูบเผาน้ำมันจะเริ่มผลิตขึ้นมาในเวลาไล่เลี่ยกันช่วงกลางๆ คริสต์ศตวรรษที่ ๑๙ แต่ศตวรรษที่ ๒๐ กลายเป็นศตวรรษแห่งรถยนต์ เมื่อ เฮนรี่ ฟอร์ด ปฏิวัติอุตสาหกรรมรถยนต์ให้ผลิตได้จำนวนมากในราคาถูกจนชนชั้นกลางทั่วไปสามารถซื้อใช้ได้  ด้วยความเร็วและความสะดวกสบายที่เหนือกว่า และขนาดใหญ่โตกินที่มากกว่า รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังน้ำมันจึงเบียดการเดินทางที่ขับเคลื่อนด้วยพลังขาทั้งพลังขาสัตว์และขาคนตกไปจากท้องถนน  ถนนหนทางในเมืองเปลี่ยนจากพื้นที่สาธารณะที่คนใช้ชีวิตทำกิจกรรมต่างๆ ไปเป็นที่รถวิ่งสัญจร

ทุกวันนี้ หากมนุษย์ต่างดาวลองส่องกล้องสำรวจโลก คงเห็นชาวโลกเป็นสัตว์ตีนล้อกระดองแข็ง มีตัวพยาธิดุ๊กดิ๊กอาศัยอยู่ข้างใน

แต่เมื่อรถยนต์เพิ่มจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ จนหมดพื้นที่ขยายถนน ศักยภาพในการสัญจรด้วยรถยนต์ในเมืองกลับลดลง ที่เคยวิ่งได้ฉิวกลายเป็นติดขัด บ่อยครั้งถึงขั้นอาการอัมพาต แถมปล่อยไอเสียกันจนอากาศเป็นพิษ อัตราคนเป็นมะเร็งปอดในเมืองเกือบทั่วโลกสูงกว่าในชนบทเป็นเท่าตัว ยังให้ผู้คนพากันหนีเข้าไปอยู่ในห้องแอร์และรถติดแอร์ ซึ่งเอาเข้าจริงก็ไม่สามารถกรองละอองพิษขนาดเล็กกว่า ๑๐ ไมครอนได้ จ่อท้ายรถคันอื่นก็สูดเข้าปอดอยู่ดี ทั้งคายร้อนแอร์ ไอเสีย พื้นผิวคอนกรีตและถนนลาดยาง ช่วยกันเพิ่มอุณหภูมิเมืองให้ร้อนผ่าว  แทนที่จะเป็นกุญแจสู่อิสรภาพคล่องตัวตามที่โฆษณาอยากให้เราเชื่อ รถยนต์กลับเป็นเทคโนโลยีที่สร้างปัญหาต่อสุขภาพกาย รถติดสร้างปัญหาต่อสุขภาพจิต เศรษฐกิจ และคุณภาพชีวิต  ในยุคที่ทั่วโลกต้องหันมาใส่ใจกับปัญหาการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศหรือภาวะโลกร้อน รถยนต์ก็ต้องตกเป็นจำเลยอย่างช่วยไม่ได้  ในกรุงเทพฯ มันเป็นตัวการปล่อยก๊าซเรือนกระจกถึงกว่าร้อยละ ๔๐  นับเป็นการใช้ทรัพยากรเชื้อเพลิงฟอสซิลอันมีค่าอย่างออกจะไร้ประสิทธิ-ภาพ

เมืองต่างๆ จึงกำลังตื่นตัว หาวิธีลดการใช้รถยนต์อย่างจริงจัง ส่งเสริมขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ และวาระสำคัญที่ขาดไม่ได้คือการส่งเสริมจักรยาน พาหนะสัญจรบนบกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด และราคาถูกสุดถ้าไม่นับการเดิน

หลายเมืองกำลังพยายามเปลี่ยนตัวเองให้เป็นเมืองจักรยาน ซึ่งไม่ได้หมายความว่าทุกคนต้องลุกขึ้นขี่จักรยาน แต่หมายถึงเมืองที่มีวัฒนธรรมและวิถีที่เอื้อต่อการขี่จักรยาน เอื้อต่อการเดินถนน เอื้อต่อการสัญจรทางเลือกและวิถีชีวิตที่หลากหลาย สามารถพบปะสังสรรค์กันริมทางร่มรื่นนอกห้องแอร์ สามารถคำนวณเวลาเดินทางได้เที่ยงตรง อยากแวะหยุดที่ไหนก็แวะได้เพราะจอดพาหนะได้ รวมถึงเอื้อต่อการใช้รถยนต์เมื่อจำเป็นต้องใช้รถยนต์ พูดสั้นๆ คือเป็นเมืองน่าอยู่สำหรับมนุษย์ ไม่ใช่ลานจอดรถอากาศเสีย

กระแสมาแรงชัดเจน ศตวรรษที่ ๒๑ จะเป็นศตวรรษแห่งจักรยาน

โบราณว่าตั้งเป้าได้มีชัยไปกว่าครึ่ง แต่โจทย์ใหญ่อยู่ที่ทำอย่างไรจะเดินทางถึงเส้นชัย  การเปลี่ยนสังคมเมืองวัฒนธรรมรถยนต์สู่เมืองวิถีจักรยานไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะกับเมืองอย่างกรุงเทพฯ ที่ไม่เคยคิดจะฝันกันด้วยซ้ำ แค่เอ่ยถึงก็พากันส่ายหน้าว่าเป็นไปไม่ได้ ไม่ต้องคิด บ้านเราไม่เหมือนเมืองฝรั่ง อย่างนี้แล้วเราจะเปลี่ยนแปลงกันได้อย่างไร

ขอบอกว่าเมืองอื่นๆ ที่คนขี่จักรยานได้สบาย ก็ใช่จะประสบความสำเร็จกันได้ง่ายๆ เสมอไป ส่วนใหญ่ใช้เวลาหลายสิบปี

ผู้เขียนจึงท่องเว็บและอีเมลคุยกับเครือข่ายจากหลายมุมโลกเพื่อเก็บเกี่ยวบทเรียน แม้ว่าคงไม่ครบถ้วนแต่ก็พอจะสรุปโจทย์ได้ ๒ ข้อหลักๆ เป็นข้อสรุปที่ออกจะกำปั้นทุบดินตามประสาคนคิดง่ายๆ นั่นคือ เราต้องเปิดใจและเปิดทางให้จักรยาน

ขอเริ่มที่การเปิดทางก่อน

ย่านดาวน์ทาวน์เมืองแวนคูเวอร์ประเทศแคนาดา มีโซนถนนคนเดินและเลนจักรยานเคียงข้างเลนรถยนต์ที่ถูกจำกัดความเร็ว
พร้อมข้อจำกัดอื่นๆ บนถนนบางสายที่ออกแบบเพื่อลดจำนวนรถยนต์ ช่วง ๑๐ ปีที่ผ่านมา จำนวนคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้น
แทบทุกบ้านมีจักรยานไว้ใช้ จึงเห็นคนอาศัยในคอนโดมิเนียมจอดจักรยานไว้ตามระเบียบห้องชุด

เปิดทางให้จักรยาน

อุปสรรคแรกที่ปิดกั้นการใช้จักรยานเป็นอุปสรรคทางกายภาพ  ถ้าเราย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์การใช้ถนนในเมืองต่างๆ ช่วง ๑๕๐ ปีที่ผ่านมา จะพบว่าเดิมทีถนนเป็นพื้นที่ประกอบอาชีพและกิจกรรมที่หลากหลายมาก เป็นทั้งที่วิ่งเล่นของเด็กๆ ทั้งค้าขาย ขนของ และสัญจรไปมาหาสู่  ผู้ใช้ถนนจำนวนมากเป็นกรรมกรลากรถเข็นรถกระบะติดล้อรูปแบบต่างๆ  แรกๆ จักรยานและรถถีบสามล้อกับรถลากรถเข็นและคนเดินก็ยังพออยู่ร่วมกันได้ แต่เมื่อคนเข้ามาอยู่ในเมืองมากขึ้น มีรถรางและรถยนต์เข้ามาใช้พื้นที่ถนนด้วย ความจำเป็นในการจัดระเบียบการจราจรควบคู่ไปกับการวางผังเมืองก็มีมากขึ้นเป็นธรรมดา

ถนนจึงค่อยๆ ถูกเปลี่ยนจากการเป็นพื้นที่ใช้ชีวิตของสาธารณะหลากหลายจุดประสงค์ มาเป็นพื้นที่จราจรโดยเฉพาะ มีจุดประสงค์เดียวเพื่อให้การสัญจรไหลเวียนคล่องตัว แบ่งสัดส่วนระหว่างเท้าเดินกับล้อวิ่ง การชิงพื้นที่บนถนนล้อวิ่งระหว่างรถถีบกับรถเครื่องในเมืองฝรั่งชัดเจนมากๆ ในช่วงทศวรรษ ๑๙๓๐ แต่ไม่นานจากนั้นรถยนต์ก็ได้ชัยชนะ ครอบครองพื้นที่ถนน โดยเฉพาะในเมืองที่มุ่งพัฒนาทางด่วน (เช่นอเมริกาและกรุงเทพฯ) มากกว่าขนส่งมวลชนระบบราง (เช่นเมืองในยุโรป)  ถนนไม่ด่วนทั่วไปก็มักขีดแต่ช่องเลนให้รถยนต์ จนคนรุ่นหลังสงครามโลกครั้งที่ ๒ เข้าใจว่าถนนคือพื้นที่สำหรับรถยนต์เพียงเท่านั้น

แต่เมืองที่เคยเต็มไปด้วยรถยนต์ในปี ค.ศ. ๑๙๗๐ อัมสเตอร์ดัมในวันนี้กลับมีคนขี่จักรยานไปทำงานถึงร้อยละ ๔๐  โคเปนเฮเกนร้อยละ ๓๗ ตามด้วยอีกหลายเมืองในยุโรป ทวีปอเมริกา หรือญี่ปุ่น  และกราฟสถิติการใช้จักรยานยังคงพุ่งขึ้นเรื่อยๆ ทุกปี แม้แต่ในกรุงลอนดอน เมืองที่นักปั่นชาวยุโรปเคยรุมด่า ก็มีคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวจากเมื่อ ๕ ปีก่อน

ที่น่าสังเกตคือ ไม่ว่าแต่ละเมืองจะมีปัจจัยทางภูมิประเทศ ภูมิอากาศ สภาพจราจร และวัฒนธรรมต่างกันอย่างไร แต่ทั้งหมดมีบทสรุปความสำเร็จตรงกันว่า เมืองที่สามารถยูเทิร์นปรับตัวสู่วิถีจักรยานได้ล้วนแล้วแต่มีเครือข่ายเส้นทางขี่จักรยานได้สะดวกทั่วถึงเชื่อมโยงกันทั้งเมือง ทั้งในระดับเขตท้องถิ่นถึงระดับข้ามเมือง พร้อมปัจจัยอำนวยความสะดวกเช่นที่จอดจักรยาน  เมืองที่เป็นเขาชันอย่างทรอนด์ไฮม์ (Trondheim) ประเทศนอร์เวย์ ถึงกับมีลิฟต์ดึงจักรยานขึ้นเขา

เส้นทางขี่จักรยานสะดวกมีได้หลายรูปแบบ อาจจะเป็นทางจักรยานที่สร้างสำหรับจักรยานโดยเฉพาะแยกออกไปจากทางรถยนต์ หรือเป็นทางจักรยานที่ติดกับเลนรถยนต์วิ่ง ขีดเป็นเส้นบนพื้นถนนเดียวกัน หรือมีระดับต่างกับเลนถนน ไม่ก็เป็นเส้นทางถนนปรกติที่จักรยานใช้ร่วมกับรถยนต์ แต่มีจำนวนรถยนต์ไม่มากนักและรถวิ่งไม่เร็ว นั่นหมายความว่าต้องมีมาตรการ “สะกดรถให้สงบ” (traffic calming)  พูดอีกอย่างคือปรามรถยนต์ให้เชื่อง โดยจัดโซนควบคุมจำนวนและพฤติกรรมรถยนต์

วิธีการที่ใช้ก็มีตั้งแต่กำหนดความเร็ว เช่น วิ่งไม่เกิน ๓๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงในย่านกลางเมืองหรือเขตชุมชน พร้อมค่าปรับมหาโหด และอาจสร้างหลังเต่าขวางถนนเพื่อชะลอรถยนต์ บางตรอกมีเสากั้นไม่ให้รถยนต์วิ่งผ่าน ยกเว้นรถของเจ้าของบ้านในละแวกนั้น มีกุญแจหรือบัตรผ่านเอาเสาลงได้  แต่มาตรการอันเป็นที่กล่าวขวัญมากที่สุดคือการเก็บค่าจราจรติดขัดของกรุงลอนดอน (London Congestion Charge: LCC) โดยเก็บเป็นรายวันต่อรถยนต์ ๑ คันที่เดินทางในโซนกลางเมืองที่กำหนดไว้ นับเป็นการเก็บค่าทำรถติดที่อาจหาญที่สุดเพราะครอบคลุมอาณาเขตกว้างใหญ่ที่สุดตั้งแต่เริ่มมีการคิดเก็บเงินแบบนี้ขึ้นมา

พื้นที่ริมน้ำในย่านพักอาศัยและผ่อนคลายของชาวเมืองแวนคูเวอร์จัดแบ่งไว้เป็นเส้นทางคนเดินและขี่จักรยาน

แม้แต่ถนนสายหลักในเมืองที่เชื่อมต่อกับไฮเวย์ระหว่างเมือง ก็มีเลนให้ขี่จักรยานได้สะดวก

คนญี่ปุ่นเดินทางโดยขนส่งมวลชนเป็นหลัก เพราะมีระบบรางดีมาก และนิยมใช้จักรยานในการเดินทางระยะสั้นๆ ระดับท้องถิ่น
ทั้งขี่ไปทำงานหรือทำธุระอื่นๆ ภาพนี้ถ่ายที่โตเกียว (ภาพ : นณณ์ ผาณิตวงศ์)

กรุงลอนดอนเริ่มมาตรการเก็บค่ารถติดเมื่อต้นปี ๒๐๐๓ ส่งผลให้เกิดความเปลี่ยนแปลงภายในเดือนเดียว ปริมาณการใช้รถยนต์กลางเมืองลดลงหลายหมื่นคันทันที  ช่วงแรกยังถือเป็นแค่น้ำจิ้มเสิร์ฟๆ ให้เตรียมตัวเตรียมใจ  มาเก็บกันจริงจังเต็มราคา ๘ ปอนด์ (๔๐๐ บาท)/วัน/คัน (๐๗.๐๐-๑๘.๐๐ น. จันทร์-ศุกร์) พร้อมปรับค่าชักดาบสูงถึง ๑๘๐ ปอนด์ (๘,๗๐๐ บาท) ในปี ๒๐๐๕  ภายใน ๑ ปีจำนวนคนขับรถยนต์ไปทำงานในลอนดอนลดลง ๑ แสนคน ในขณะที่คนขี่จักรยานเพิ่มขึ้น ๑ แสนคนเช่นกัน  และแม้ว่าทั้งเขตมหานครลอนดอนจะมีคนใช้รถยนต์สัญจรมากที่สุดถึงร้อยละ ๔๐ เทียบกับคนขี่จักรยานเพียงร้อยละ ๒ แต่สัดส่วนการสัญจรในเขตกลางเมืองใช้พลังขากันเป็นอันดับ ๑ ทั้งขาเดินและขาปั่นรวมกันถึงร้อยละ ๗๕  ขนส่งมวลชนร้อยละ ๒๐ และรถยนต์เพียงร้อยละ ๕ เท่านั้น

แน่นอนว่ามาตรการเก็บค่ารถติดมีอัตราลดหย่อนและข้อยกเว้นเป็นกรณีพิเศษแก่คนพิการและแท็กซี่ (ซึ่งมีการจำกัดจำนวน) จึงทำให้รถที่วิ่งๆ อยู่บนท้องถนนเป็นรถที่ใช้ตามความจำเป็น และคงต้องยอมรับว่าเป็นรถคนรวยขนหน้าแข้งเหลือเฟือ แต่เมื่อผสมผสานกับมาตรการอื่นๆ เช่น การจำกัดความเร็ว การคืนพื้นที่จอดรถริมถนนให้เลนจักรยาน คืนลานจอดรถให้เป็นที่จอดจักรยานหรือเป็นสวนสาธารณะเพิ่มพื้นที่สีเขียวอย่างในมหานครนิวยอร์ก ดึงเอาเงินที่เก็บได้จากรถยนต์และค่าปรับมาเป็นกองทุนปรับปรุงทางเดิน ทางจักรยาน และระบบขนส่งมวลชน ก็ต้องถือว่าเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อเกิดความยุติธรรมบนท้องถนน

เมื่อปีที่แล้วเมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ไปไกลยิ่งกว่านั้น เขาไม่ได้คิดแต่ให้ผู้ขับรถยนต์ซึ่งถือว่าเป็นผู้ก่อมลภาวะและสภาพจราจรติดขัด เป็นผู้จ่ายต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมและสังคม แต่ยังให้คุณค่าและราคาแก่ผู้รักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย โดยออกนโยบายให้ “เครดิตเขียว” แก่คนขี่จักรยาน สามารถสะสมไมล์จักรยานเป็นกองทุนลดคาร์บอนแก่เมืองได้ มีมิเตอร์อันเล็กๆ เป็นตัวเก็บและส่งข้อมูลเข้าส่วนกลาง ไมล์ที่สะสมได้จะถูกแปรเป็นงบประมาณพัฒนาสาธารณูปโภคแก่จักรยานและคนเดิน

แต่ใช่ว่าทุกคนจะเห็นด้วยกับยุทธศาสตร์เปิดทางให้จักรยานที่เล่ามาทั้งหมดนี้ แม้แต่ในกลุ่มผู้ขี่จักรยานเองก็ยังมีความคิดเห็นที่หลากหลายแตกต่างกันว่าแนวทางใดเป็นวิธีที่ดีที่สุด  นักปั่นบางคนไม่เห็นด้วยกับการมุ่งสร้างทางจักรยานพิเศษที่แยกออกไปจากถนนปรกติที่ใช้กันอยู่ ด้วยเหตุผลว่าการแยกกลุ่มทำให้เกิดความแปลกแยกในสังคมระหว่างจักรยานกับรถยนต์หรือผู้ใช้ถนนอื่นๆ  คนที่มีวิถีชีวิตต่างกัน ขาดปฏิสัมพันธ์ระหว่างกันและกัน จะไม่เรียนรู้ที่จะอยู่ร่วมกัน ไม่อดทน ไม่เคารพสิทธิพื้นฐานในการดำรงอยู่ ถ้อยทีถ้อยอาศัยกัน  ฉะนั้น แทนที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลงในสังคม พัฒนาให้ศิวิไลซ์ขึ้น กลับกลายเป็นสร้างความขัดแย้งและเกลียดชัง  เพื่อนนักปั่นชาวออสเตรเลียคนหนึ่งเล่าให้ฟังว่า ขี่รถถีบบนถนนในเมืองโฮบาร์ตอยู่ดีๆ คนขับรถยนต์ก็ไขกระจกตะโกนด่า “ไปขี่บนทางจักรยานสิวะไอ้ลูกฟัก นี่มันถนนของรถยนต์”

ไม่ต่างกับการแบ่งแยกสีผิวในอเมริกาสมัยก่อน ห้ามไอ้/อีมืดใช้สระว่ายน้ำ ห้ามไอ้/อีมืดเรียนมหา’ลัยร่วมกับคนขาว

อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนมั่นใจว่ายุทธศาสตร์ที่ดีที่สุดคือการผสมผสานหลายรูปแบบ ประวัติศาสตร์น่าจะสอนให้เรารู้ได้แล้วว่าการยึดมั่นกับสูตรสำเร็จทางเทคนิคเพียงสูตรเดียวไม่ใช่ทางออกที่ดีที่สุด แถมมักสร้างปัญหาขึ้นมาใหม่เองอีกด้วย  ข้อจำกัดสำคัญของการสร้างทางจักรยานพิเศษโดยเฉพาะได้แก่พื้นที่และเส้นทางที่จำกัด มันไม่ใช่รูปแบบเส้นทางที่จะทำได้ทั่วถึงทุกหนทุกแห่ง ในขณะเดียวกันก็ต้องยอมรับว่าคนจำนวนไม่น้อยไม่กล้าขี่จักรยานเพราะกลัวรถยนต์และไอเสียรถยนต์  การผสมผสานยุทธศาสตร์ระหว่างทางจักรยานพิเศษ ทางจักรยานตัดตรงผ่านสวนสาธารณะ เลนจักรยานบนพื้นถนน และการขี่จักรยานร่วมกับรถยนต์ที่ถูกสะกดให้เชื่องลง ทั้งหมดออกแบบให้เชื่อมต่อกัน เป็นแนวทางที่สนองความหลากหลายของจริต วิถีชีวิต และความต้องการในสังคมคนมากหน้าหลายตาต่างท้องแม่ จึงเป็นหนทางที่เพิ่มมวลชนคนขี่จักรยานได้

และยิ่งมีคนขี่จักรยานกันมากเท่าไร ความปลอดภัยบนท้องถนนก็มีมากขึ้นตามไปด้วย ยังให้จำนวนคนขี่เพิ่มขึ้นไปอีก

มีข้อแม้ข้อหนึ่งสำหรับทางจักรยานพิเศษ คือจะต้องเป็นทางจักรยานที่คนขี่จักรยานเองมีส่วนร่วมในการออกแบบ เป็นทางจักรยานที่ใช้ได้จริง ไม่ใช่ทางแบกและเข็นจักรยานในที่เปลี่ยวที่นักการเมืองนั่งรถยนต์สร้างไว้หาเสียง นอกจากนั้นยังต้องมีป้ายบอกทางเข้าด้วย  ถามว่าทุกวันนี้คนกรุงเทพฯ สักกี่คนจะรู้ว่าทาง (แบกจักรยาน) ขึ้นทางจักรยานเลียบโรงงานยาสูบนั้นอยู่ตรงไหน ?

ที่เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ภาครัฐต้องหารือกับกลุ่มประชาคมจักรยาน BIKE Sydney ในการจัดทำเลนจักรยาน ป้ายจราจร หรือสัญญาณจราจรที่เกี่ยวข้องกับจักรยานทุกจุด เพื่อให้มั่นใจว่าปลอดภัยและใช้ได้จริง

ประสบการณ์ต่างแดนยังพบคนอีกหลายกลุ่มที่ต่อต้านการเปิดทางให้จักรยาน ชัดเจนที่สุดได้แก่กลุ่มคนขับรถยนต์...ขอย้ำว่าเป็นบางคน ไม่ใช่ทุกคน  กลุ่มนี้เป็นคนไร้จินตนาการ มองว่าถนนเป็นสิทธิของรถยนต์ ผู้จ่ายภาษีบำรุงถนนตอนต่อทะเบียนรถลืมคิดไปว่าคนขี่จักรยานจำนวนมากก็มีรถยนต์ไว้ใช้เช่นกัน เพียงแต่ไม่ได้ใช้ตลอดเวลา และการเลือกขี่จักรยานของเขาก็ช่วยลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ทำให้รถติดน้อยลงเพราะจักรยานกินพื้นที่น้อยกว่ารถยนต์ จึงเป็นประโยชน์ต่อคนขับรถยนต์เป็นประจำ  ยิ่งกว่านั้นคนกลุ่มนี้ลืมคิดไปว่าตัวเองได้โยนภาระต้นทุนสิ่งแวดล้อมและสุขภาพให้คนอื่นแบกรับมากแค่ไหน และผู้ไม่ขับรถก็จ่ายค่าพัฒนาถนนหนทางในรูปแบบอื่นๆ อีกมากแค่ไหน เพราะงบสร้างถนนไม่ได้มาจากค่าต่อทะเบียนรถเพียงอย่างเดียว ส่วนใหญ่มาจากงบส่วนกลางที่คนไม่ใช้รถยนต์ร่วมจ่ายด้วย  แต่เมื่อคนขับรถยนต์บางคนมองว่าตัวเองถูกรังแกยื้อแย่งพื้นที่ ถูกเอาเปรียบการจ่ายภาษี เขาก็โกรธ จากความโกรธก็กลายเป็นเกลียด ในอเมริกาถึงขั้นควักปืนออกมายิงคนขี่จักรยาน

จึงต้องมียุทธศาสตร์เปิดใจควบคู่ไปด้วย

ที่จอดจักรยานริมถนนเมืองแวนคูเวอร์ ประเทศแคนาดา

เปิดใจให้จักรยาน

คนต่อต้านจักรยานกันเพราะอะไรบ้าง ?

ก. กลัวอันตรายจากรถยนต์ ทั้งเสี่ยงถูกรถทับและสูดดมไอเสีย
ข. กลัวร้อนเหงื่อออก บ่จอย บ่งาม
ค. กลัวจักรยานแย่งพื้นผิวถนนทำให้รถติด
ง. กลัวทำมาค้าขายไม่ขึ้นถ้าปิดถนนไม่ให้รถยนต์เข้า หรือลดจำนวนรถยนต์ของลูกค้าไป
จ. มีอคติต่อภาพพจน์คนขี่จักรยาน อาทิ คนจน ตัวประหลาด นักอนุรักษ์ตัวต่อต้านขบถสังคม ตัวก้าวร้าวเกลียดทุนนิยม ศัตรูอุตสาหกรรมรถยนต์และธุรกิจน้ำมัน
ฉ. ถูกทุกข้อ

ทางออกจึงหนีไม่พ้นการสื่อสารและส่งเสริมบนพื้นฐานของข้อมูลจริงที่มองอย่างรอบด้าน ซึ่งทำได้มากมายหลายวิธี ตั้งแต่การบอกเล่าผ่านสื่อกระแสหลักไปจนให้ประสบการณ์ตรง

หลายเมืองเริ่มต้นด้วยการจัดกิจกรรมพิเศษ ปิดถนนในวันหยุด เพื่อสาธิตชีวิตปลอดรถยนต์ ถ้าไม่นับยุโรปซึ่งเน้นพัฒนาเมืองให้คนอยู่มานานกว่าที่อื่น  เมืองที่โจษขานกันมากขณะนี้ได้แก่ เมืองโบโกตา เมืองหลวงประเทศโคลอมเบีย ซึ่งปัจจุบันถือว่าเป็นเมืองจักรยานที่ดีที่สุดในอเมริกาใต้ และบางคนจัดให้เป็นเมืองจักรยาน ยอดเจ๋งอันดับ ๓ ของโลกรองจากอัมสเตอร์ดัม และโคเปนเฮเกน  มีเส้นทางจักรยานเป็นเครือข่ายเชื่อมต่อกันทั่วเมือง ทุกวันอาทิตย์ตั้งแต่เจ็ดโมงเช้าถึงบ่ายสองถนนสายหลักหลายสายจะปิดไม่ให้รถยนต์เข้า สภาพที่คนเดิน ขี่จักรยาน ทำกิจกรรมกับครอบครัวกันอย่างสะดวกสบายในวันหยุดให้รสชาติคุณภาพชีวิตของเมืองน่าอยู่ คนทั่วไปจึงพากันสนับสนุนนโยบาย  ผู้บุกเบิกแนวทางนี้ในทวีปอเมริกาคงต้องยกให้นายเจมเม เลิร์นเนอร์ (Jaime Lerner) นายกเทศมนตรี
๓ สมัยแห่งเมืองกูรีตีบา ประเทศบราซิล

ก่อนได้รับแต่งตั้งให้เป็นนายกเทศมนตรีครั้งแรกในปี ค.ศ. ๑๙๗๑ เลิร์นเนอร์เป็นสถาปนิกหนุ่มน้อยที่ออกมาต่อต้านการรื้อตึกเก่าเพื่อขยายถนนทำทางด่วนกลางเมือง พอได้เป็นนายกเทศมนตรีตอนอายุเพียง ๓๓ ปี ก็รวมทีมนักวางผังเมืองพัฒนากูรีตีบาให้เป็นเมืองมนุษย์แทนเมืองรถยนต์ด้วยงบประมาณต่ำ แต่เพื่อให้ชาวเมืองเห็นภาพ เกิดวิสัยทัศน์ร่วมกับเขา นายเลิร์นเนอร์ประเดิมด้วยการจัดสรรถนนสายกลางเมืองรูอาควินเซ (Rua Quinze) ให้เป็นถนนคนเดินตามแบบถนนสโตรเกต (Stroget) ในกรุงโคเปนเฮเกน--ถนนสายแรกที่เปลี่ยนจากถนนรถวิ่งมาเป็นถนนคนเดินในทศวรรษ ๑๙๖๐

เลิร์นเนอร์เตรียมรับมือแรงต่อต้านในสังคมด้วยการวางแผนอย่างละเอียดทุกแง่มุม  ทีแรกบรรดาร้านค้าตามถนนสายนี้ก็ต่อต้าน แต่เมื่อพบว่าผู้คนเข้ามาใช้ชีวิตบนถนนมากขึ้น จับจ่ายซื้อของมากขึ้น ภายในอาทิตย์เดียวกลับขอให้ขยายโซนถนนคนเดิน  กลุ่มชมรมรถยนต์ท้องถิ่นก็ขู่ว่าจะแล่นขบวนรถเข้ามาเรียกคืนพื้นที่ถนน  แทนที่จะเรียกตำรวจ เลิร์นเนอร์กลับชักชวนเด็กๆ ออกมาวาดรูปสนุกสนานเต็มถนน กลายเป็นจุดเริ่มต้นของการคืนเมืองให้คนอยู่  ทุกวันนี้เมืองกูรีตีบาได้รับการยกย่องว่าเป็นเมืองที่มีการวางแผนดีที่สุดในโลก และแม้ว่าผู้คนจะไม่ร่ำรวยมากมายนัก แต่เป็นเมืองปลอดภัย อาชญากรรมต่ำ เป็นตัวอย่างของการสร้างชีวิต
ปรกติสุขจากสภาพแวดล้อมที่ดี

สถิติการจับจ่ายในยุโรปต่างก็แสดงให้เห็นว่าร้านรวงขายดีขึ้นเมื่อถนนมีคนเดินและมีจักรยานเพิ่มขึ้นเช่นกัน  ในกรุงเบอร์ลินคนไปช้อปเพิ่มร้อยละ ๔๐ เมื่อจำกัดความเร็วรถยนต์ในเขตเมือง และมีคนขี่จักรยานกันมากขึ้น  เมืองสตราสบวร์กก็เพิ่มขึ้นร้อยละ ๓๐ เมื่อปิดถนนไม่ให้รถยนต์เข้า

ความเชื่อว่าชีพจรและรายได้ของร้านหรือศูนย์การค้าขึ้นอยู่กับความสะดวกของรถยนต์ถูกพิสูจน์ว่าเป็นสมมุติฐานเชยๆ  คิดกันไปเองหรือเปล่าว่ารถยนต์ขนของได้มากกว่า และคนขับรถยนต์เป็นคนรวยกว่า จึงซื้อของมากกว่า ?

ลองมาดูผลสำรวจเป็นน้ำจิ้มกันหน่อย

เมืองมุนสเตอร์ ประเทศเยอรมนี ทำการสำรวจนักช้อปในซูเปอร์มาร์เกตขนาดใหญ่ ๓ แห่ง และห้างสรรพสินค้า ๑ แห่ง พบว่าคนขี่จักรยานซื้อของบ่อยกว่า  แถมรวมแล้วมากกว่าคนขับรถยนต์ คือแวะซื้อของโดยเฉลี่ย ๑๑ ครั้งต่อเดือน เทียบกับคนขับรถ ๗ ครั้งต่อเดือน และเพียงร้อยละ ๒๕ ของคนขับรถยนต์ซื้อของถึง ๒ ถุงขึ้นไป  จริงอยู่ว่าคนขี่จักรยานส่วนใหญ่ก็ไม่ได้ซื้อครั้งละมากมาย มีเพียงร้อยละ ๑๗ ที่ซื้อของ ๒ ถุงขึ้นไป แต่มันหมายความว่าคนขับรถยนต์ร้อยละ ๗๕ ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องขับรถยนต์มาซื้อของ พื้นที่จอดรถนั้นสามารถจัดสรรให้จักรยานซึ่งมาซื้อของบ่อยกว่าได้ มาบ่อยๆ ก็เจอสินค้าเย้ายวนบ่อยกว่า

ถ้าไม่เชื่อก็ดูกรณีศึกษาที่กรุงเบิร์น ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ได้มีการคิดคำนวณสัดส่วนราคาสินค้าที่นักช้อปจับจ่ายกับขนาดพื้นที่ที่ใช้บนลานจอดรถในรอบ ๑ ปี พบว่า...อะแฮ่ม--คนขี่จักรยานซื้อของ ๗,๕๐๐ ยูโรต่อตารางเมตร (๓๐๑,๙๑๑ บาท/ตร.ม.)  ในขณะที่คนขับรถยนต์ซื้อของ
๖,๖๒๕ ยูโรต่อตารางเมตร (๒๖๖,๖๘๘ บาท/ตร.ม.)  ทิ้งห่างกัน ๘๗๕ ยูโร (๓๕,๐๐๐ บาท)

นี่ถ้ามีคนขี่จักรยานเพิ่มขึ้น ลานจอดรถมีจักรยานมาจอดบ่อยขึ้น ร้านรวงจะมีรายได้เพิ่มขึ้นขนาดไหน

การสำรวจเหล่านี้ทำกันในประเทศแถบยุโรป  ในประเทศ “กำลังพัฒนา” เราอาจแบ่งพฤติกรรมช้อปปิ้งตามพาหนะได้ไม่ถนัดนัก แต่การพัฒนาจักรยานก็ช่วยเศรษฐกิจเมืองอยู่ดี  เมืองโบโกตา ประเทศโคลอมเบีย ลงทุนสร้างระบบเส้นทางจักรยานอย่างดีรวม ๓๐๐ กิโลเมตร ลงทุนเบื้องต้นทั้งระบบรวม ๕๐,๒๕๐,๐๐๐ ดอลลาร์สหรัฐ บวกค่าบำรุงดูแลราว ๕,๐๐๐ ดอลลาร์ต่อปี  จากคนขี่จักรยานร้อยละ ๐.๒ ในปี ๒๐๐๐ เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ ๔ ในปี ๒๐๐๗ นับว่าเพิ่มขึ้นถึง ๒๐ เท่า  ประหยัดค่าเชื้อเพลิงในการสัญจรคิดเป็นเงิน ๔๐ ล้านดอลลาร์ต่อปี  คิดเป็นค่าคาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดได้ถึง ๖,๔๕๐ ตันต่อปี  คิดเป็นรายหัวคนขี่จักรยานก็ประหยัดเฉลี่ย ๔๐ ดอลลาร์ต่อเดือน หรือคนละ ๔๘๐ ดอลลาร์ต่อปี

นับเป็นการลงทุนที่ชักทุนคืนได้เร็วมาก แต่ที่สำคัญ คนส่วนใหญ่ที่หันมาขี่จักรยานเป็นคนรายได้ต่ำ เงินที่ประหยัดได้ ๔๘๐ ดอลลาร์ต่อปีมีความหมายมาก  ตามที่เพื่อนชาวโคลอมเบียเล่าให้ฟัง สินค้าที่ไม่ใช่อาหารมีราคาค่อนข้างสูง โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับราคาในสหรัฐอเมริกา ดังนั้นเมื่อเขาสามารถลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง เขาก็สามารถจับจ่ายสินค้าอื่นๆ ได้มากขึ้น

แต่บางครั้งเราพบว่า แม้จะมีเครือข่ายเส้นทางจักรยานคุณภาพดี มีสิ่งอำนวยความสะดวกแก่จักรยานอย่างเพียงพอที่จะเพิ่มจำนวนคนขี่จักรยานได้ เปิดทางให้จักรยานครบครันทุกอย่าง แต่คนขี่จักรยานกลับไม่เพิ่มขึ้น  กรณีนี้เกิดขึ้นที่เมืองโบลเดอร์ รัฐโคโลราโด สหรัฐอเมริกา หลังจากอัดฉีดเงินถึงร้อยละ ๑๕ ของงบฯ คมนาคมเพื่อลงทุนให้แก่การสัญจรโดยจักรยานถ้าเป็นเมืองไทย เราคงด่วนสรุปทันทีว่าโครงการล้มเหลว คนไทยไม่ขี่จักรยาน--เอาแค่ตอนทำทางจักรยานขนานถนนประดิษฐ์มนูธรรมโด่ๆ เพียงสายเดียว ไม่มีตัวช่วยการเชื่อมโยงสู่ถนนสายอื่น เช่นข้ามแยกถนนเส้นก๋วยเตี๋ยวพันกันตรงปลายทางให้ปลอดภัยขึ้น พอเห็นคนใช้น้อยยังสรุปตีตราสังข์ตอกฝาโลงโครงการทางจักรยานกันในสมัยนู้นเลย  แต่เทศบาลและกลุ่มที่ปรึกษาโครงการจักรยานเมืองโบลเดอร์ไม่ยอมจนมุมง่ายๆ  หลังจากประชุมหารือกันยกหนึ่ง พวกเขาตัดสินใจว่าต้องหาผู้เชี่ยวชาญด้านพฤติกรรมมนุษย์มาช่วยไขโจทย์

เมื่อได้คนนอกต่างสาขามามองต่างมุม พวกเขาก็ได้ประเด็นเพิ่มขึ้นเป็นไปได้ไหมว่า ชาวเมืองโบลเดอร์ส่วนใหญ่ติดภาพพจน์คนขี่จักรยาน  ที่อเมริกาเซียนจักรยานมักเป็นนักปั่นอุปกรณ์ครบเครื่อง ใส่ชุดจิ้งเหลน นุ่งกางเกงไลคร้าสแปนเด็กซ์ฟิตเปรี๊ยะ เสื้อยืดแนบตัวสีสดมองเห็นแต่ไกล มีรูพรุนระบายเหงื่อ  จักรยานก็ทั้งเปรี้ยวทั้งโปร ส่งสารว่าคนขี่จักรยานไม่ใช่คนปรกติหาเช้ากินค่ำอย่างเราๆ  แถมพวกนี้หลายคนยังเป็นนักรณรงค์สิ่งแวดล้อม มีวิถีชีวิตและความคิดทางการเมืองเอียงซ้าย ขืนขี่จักรยานได้กลายเป็นตัวประหลาด ขี่ไปออฟฟิศเจ้านายเพื่อนร่วมงานเห็นจะว่ายังไง

คนส่วนใหญ่ต้องการการยอมรับจากสังคมรอบตัว โดดเด่นได้ในขอบเขต แต่ไม่ขอผิดแผกแปลกแยกเป็นตัวตลก

โครงการจักรยานเมืองโบลเดอร์จึงทดลองจ้างคนทั้งหญิงชายใส่ชุดไปทำงาน ไปซื้อของ ทำธุระปรกติ มาขี่จักรยานธรรมดาๆ ถีบไปถีบมาตามเส้นทางจักรยานที่ทำไว้  ภายในเดือนเดียวคนอื่นๆ ก็ออกมาขี่ตาม ภายในไม่กี่ปีโบลเดอร์ได้รับยกย่องขึ้นทำเนียบเมืองจักรยานอันดับแนวหน้าของสหรัฐอเมริกา

ไอเดียนี้ได้มาจากปรากฏการณ์เรตติ้งกระฉูดบล็อกแฟชั่นบนสองล้อยอดฮิต Cycle Chic ของนักทำหนัง/ช่างภาพชาวเดนมาร์ก มิเกล คอลวิลล์-แอนเดอร์เซน (Mikael Colville-Andersen) ผู้ถ่ายรูปสาวแต่งตัวสวยยืนคร่อมจักรยานกำลังจะถีบไปทำงานเช้าตรู่วันหนาวเหน็บเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. ๒๐๐๖ ในกรุงโคเปนเฮเกน  เป็นภาพแสงสวยของชีวิตบนถนนปรกติในกรุง แต่คนเมืองอื่นที่ผู้คนไม่ใช้จักรยานเป็นปรกติธรรมดาเห็นแล้วร้องว้าว ! อยากเป็นอย่างนี้บ้าง  เป็นปฏิกิริยาที่ทำให้มิเกลเกิดความคิดสร้างบล็อก Cycle Chic นี้ขึ้นมา  ต่อมาภาพนี้ได้รับการยกย่องว่าเป็น “The photo that launched a million bicycles”--ภาพถ่ายที่ปล่อยจักรยานออกมาล้านคัน

ผู้คนในเมืองแถบยุโรปไม่ค่อยมีปัญหาเรื่องภาพพจน์จักรยาน เพราะแม้แต่รัฐมนตรีชาวดัตช์ก็ขี่รถถีบไปทำงาน ไปเข้าเฝ้าพระราชินี แต่เมืองลอนดอนดูจะมีปัญหาในหมู่หญิงสาว สัดส่วนผู้หญิงขี่จักรยานน้อยกว่าผู้ชายเป็นเท่าตัว ตอนนี้จึงมีการรณรงค์ London Cycle Chic หรือ “ชาวลอนดอนเก๋ขี่จักรยาน”  มีสาวๆ วัยรุ่นจับกลุ่มอาสาสมัครกันเอง นัดแต่งตัวสวยขี่รถถีบไปเรียน ไปช้อปปิ้ง นุ่งกระโปรงสั้นบ้าง ใส่รองเท้าส้นสูงบ้าง ทาปากแดง ตุ้มหูตุ้งติ้ง ติดดอกไม้บนตะกร้าจักรยาน ส่งสารสู่สังคมว่าจักรยานเป็นพาหนะของคนธรรมดา ทำธุระธรรมดา แต่เท่ชะมัดเลย

ในเมืองไทยคนขี่จักรยานก็มีปัญหาเรื่องภาพพจน์เช่นกัน เผลอๆ จะมากกว่าเมืองอื่น ไม่ทราบว่าเป็นรากเหง้าวัฒนธรรมไทยหรือจีนผสมไทยหรืออะไร อันนี้ต้องฝากถามนักสังคมศาสตร์  แต่ต้องยอมรับว่าเราติดกับสถานะทางสังคมและตัดสินคนจากวัตถุบนตัวและรอบตัวมากเป็นพิเศษ เราเลยมองคนขี่จักรยานธรรมดาที่ไม่ได้แต่งตัวแนวสปอร์ต ว่าเป็นคนจนน่ารังเกียจบ้าง เป็นฮิปปี้วิถีชีวิตทางเลือกบ้าง ล้วนแล้วแต่เป็นคนชายขอบที่สังคมกระแสหลักไม่ค่อยยอมรับ

ว่าแล้วก็ขอฟ้องคั่นรายการ เวลาที่ผู้เขียนขี่จักรยานแม่บ้านมือสองไปจ่ายตลาด ใส่ขาสั้นหลวมๆ กับเสื้อยืดตัวย้วย บางทีจะเจอปัญหากับยามหน้าศูนย์การค้าใกล้บ้านไม่ยอมให้จอดจักรยานหน้าห้าง แต่ถ้าถีบจักรยานพับยี่ห้อบรอมตัน ซึ่งเปรียบเสมือนรถเบนซ์ของจักรยานพับ ออกแบบได้สวยเก๋ขนาดว่าคนไม่รู้เรื่องจักรยานมองปั๊บก็รู้ว่าเป็นของดีมีดีไซน์ โดดลงมาพับเก็บได้กระชับใน ๑๐ วินาที เข็นเข้าไปในห้างไปฝากเก็บที่ฝากของ คุณยามจะโค้งให้ดิบดี โอ้ว ! หญิงคนนี้เป็นไฮโซสุดฮิปแน่นอน

ถ้าใครจะรณรงค์ Bangkok Cycle Chic “กรุงเทพฯ เก๋ขี่จักรยาน” คงต้องระดมอุปกรณ์เสริมประเภทกระเป๋าหลุยส์วิตตอง ชุดชาแนล และเกือกจิมมี่ชู ให้ทีมอาสาสมัครสวมใส่ละมัง

การตลาดเพื่อเปลี่ยนพฤติกรรมคนในสังคมเป็นองค์ประกอบสำคัญในการวางยุทธศาสตร์พัฒนาวัฒนธรรมเมืองจักรยาน  เวิร์นเนอร์ บร็อก (Werner Brög) นักสังคมศาสตร์ชาวเยอรมัน เชื่อว่าวัฒนธรรมคนเมืองไหนก็ตามสามารถเปลี่ยนให้ลดเสพติดรถยนต์ลงได้ถ้าเริ่มต้นจากฐานชุมชนหรือในระดับครอบครัว  เขาเป็นผู้ริเริ่มโครงการ “ฉลาดเดินทาง” (Travel Smart) ให้ทีมงานของนายกเทศมนตรีพุ่งเป้าสื่อสารกับแต่ละครัวเรือนโดยตรง แทนการรณรงค์สื่อสารระดับมวลชนผ่านสื่อกระแสหลัก  มีการขี่จักรยานไปเยี่ยมเยียน โทรศัพท์ให้ข้อมูลถึงผลประโยชน์ในการปรับเปลี่ยนลดใช้รถยนต์ และให้คำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการเดินทางที่สะดวกและเหมาะสมเป็นรายบุคคล โดยจะเริ่มต้นปรับเปลี่ยนวิถีการเดินทางในระดับท้องถิ่นก่อน เช่นขี่จักรยานไปโรงเรียน ไปจ่ายตลาด

เมื่อคนเข้าร่วมโปรแกรมได้ประสบการณ์ตรงจากการ “ฉลาดเดินทาง”  เห็นผลต่างในคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น พวกเขาก็เที่ยวบอกต่อเพื่อนฝูง และกลายเป็นนักรณรงค์การสัญจรอย่างยั่งยืนเสียเอง  ชุมชนที่ใช้โปรแกรม “ฉลาดเดินทาง” มักจะลดระยะทางใช้รถยนต์ถึงร้อยละ ๑๒-๑๔  ถ้าเป็นชุมชนที่ระบบขนส่งมวลชนไม่ค่อยดีก็อาจได้ผลน้อยหน่อย คือลดลงราวร้อยละ ๘

ในวันนี้หลายเมืองในหลายประเทศหันมาใช้โปรแกรม “ฉลาดเดินทาง” กันบ้างแล้ว

อุปสรรคอีกข้อหนึ่งที่อ้างกันบ่อยๆ คือขี่จักรยานแล้วร้อน เหงื่อออก ไปทำงานไม่ได้ แต่จริงๆ แล้วถ้าเราขี่แบบสบายๆ ไม่เร่งรีบปั่น สวมหมวกกันแดดสักหน่อย เหงื่อก็ไม่ออกมากไปกว่าเดิน  ยิ่งกรุงเทพฯ ยิ่งขี่ง่าย ไม่ต้องออกแรงมากเพราะเป็นพื้นที่ราบ ไม่ก็เอาเสื้อไปเปลี่ยน เวลาขี่ก็ใส่เสื้อยืด ถึงที่หมายก็เข้าห้องน้ำเปลี่ยน และถ้าวันไหนต้องดูดีเริดหรูจริงๆ วันนั้นก็ไม่เห็นจำเป็นต้องขี่จักรยาน

และถ้าการใช้จักรยานสัญจรเป็นที่นิยมจนเป็นวาระสังคมมากขึ้น การปลูกต้นไม้ให้ร่มรื่นกิ่งยื่นคลุมถนนก็น่าจะตามมา

ถึงตรงนี้ก็ถือว่าตอบข้อข้องใจข้อ ข. ง. จ. ไปบ้างแล้ว  ข้อ ค. ก็ตอบไปในย่อหน้าสุดท้ายของส่วนที่เล่าถึงการ “เปิดทาง”  เหลือแต่ข้อ ก. กลัวอันตรายจากรถยนต์

ข้อนี้เป็นเรื่องใหญ่ที่สุด และขอสารภาพว่าเป็นข้อเดียวที่รู้สึกเห็นใจจริงๆ  ข้ออื่นแค่เข้าใจความรู้สึก ยอมรับได้ เห็นใจด้วย แต่ไม่ได้รู้สึกร่วม

นักรณรงค์เพื่อจักรยานทุกคนตระหนักดีว่าความกลัวภัยอันตรายบนท้องถนนเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดที่ทำให้คนทั่วไปไม่กล้าขี่จักรยาน บ่อยครั้งจึงใช้วิธีมองข้าม พยายามไม่พูดถึง  อันที่จริงถ้าใช้กูเกิลเข้าไปดูสถิติอุบัติเหตุจักรยานตามเมืองต่างๆ จะพบว่าอุบัติเหตุจักรยานส่วนใหญ่ไม่ร้ายแรง ประเภทถลอกปอกเปิกหรือทำแผลแล้วเดินออกจากสถานพยาบาลได้เลย เช่นกรุงลอนดอน คนขี่จักรยานบาดเจ็บร้อยละ ๐.๖ มีเพียงร้อยละ ๐.๐๘ ที่บาดเจ็บขั้นร้ายแรงหรือถึงแก่ชีวิต  ที่แน่ๆ สถิติอุบัติเหตุร้ายแรงสูงสุดเกิดกับคนขับมอเตอร์ไซค์ โดยสัดส่วนแล้วมากกว่าจักรยานถีบสองล้อถึงกว่า ๖ เท่า แต่ก็ไม่เห็นจะทำให้คนแหยงมอเตอร์ไซค์กันเท่าไหร่เลย เป็นไปได้ไหมว่ามอเตอร์ไซค์ให้ความรู้สึกของพลังผงาดอาจหาญซูเปอร์ฮีโร่อินทรีแดง แต่จักรยานปั่นสองล้อดูบอบบาง เป็นพาหนะของมนุษย์สัตว์โลกธรรมดาเนื้อหนังนุ่ม จึงรู้สึกว่าจักรยานมันล่อนจ้อนเสี่ยงต่ออันตรายรอบข้างมากกว่าที่เป็นจริง

ในส่วนของการรับมลภาวะก็เช่นกัน งานวิจัยหลายชิ้นแสดงผลตรงกันว่าคนนั่งรถยนต์รับมลพิษมากกว่าคนขี่จักรยาน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะจักรยานขี่ริมถนนและผู้ขี่ออกแรง จึงขับมลพิษที่หายใจเข้าไปออกมามากกว่าคนนั่งเฉยๆ ในรถติดแอร์ซึ่งไม่สามารถกรองละอองพิษขนาดเล็กมากได้ ละอองพิษเหล่านี้เข้าไปอุดถุงลมปอด

แต่ไม่ว่าสถิติข้อมูลจะว่าอย่างไร เราก็ปฏิเสธไม่ได้อยู่ดีว่า โอกาสเสี่ยงรถเฉี่ยวและสูดดมมลพิษเป็นปัญหาใหญ่คุกคามจักรยาน  ข้อมูลล่าสุดจากเดนมาร์กระบุว่า คนตายจากการหายใจเอามลพิษไอเสียรถยนต์มีมากถึง ๓,๔๐๐ คนต่อปี มากกว่าการตายจากอุบัติเหตุบนท้องถนนถึง ๑๐ เท่า กรุงโคเปนเฮเกนจึงมีการติดมิเตอร์พิเศษบนรถจักรยาน คอยบอกข้อมูลคุณภาพอากาศตามถนนต่างๆ ในนาทีนั้น เพื่อให้คนขี่จักรยานสามารถเลือกเส้นทางหลีกเลี่ยงมลพิษได้  ในเมืองที่มีรถยนต์บนท้องถนนมากมายมหาศาลอย่างกรุงเทพฯ ทางออกจึงน่าจะอยู่ที่การมุ่งแก้ไขสภาพการณ์ คือผลักดันให้มีมาตรการเปิดถนนเพื่อจักรยานและคนเดิน โดยควบคุมความเร็วและจำนวนรถยนต์ในลักษณะที่สาธยายไปแล้ว และแน่นอนว่าต้องควบคุมคุณภาพน้ำมันและเครื่องยนต์ให้พ่นพิษกันน้อยกว่านี้

อย่างไรก็ตาม เราสามารถลดปัจจัยเสี่ยงลงได้ด้วยการสื่อสารให้ผู้คนรู้จักใช้ถนนร่วมกัน  คนขับรถจำนวนมากไม่เคยขี่จักรยานบนถนน เขาจึงไม่รู้หรอกว่าต้องระวังอะไรบ้าง เขาชินกับมอเตอร์ไซค์แต่ไม่ชินกับจักรยานซึ่งเงียบเชียบและเคลื่อนที่ช้ากว่ามอเตอร์ไซค์ ดูเผินๆ ว่าเล็กกว่าเลยคิดเอาเองว่าต้องการพื้นที่น้อยกว่ามอเตอร์ไซค์  ส่วนจักรยานเองก็ต้องใช้ถนนตามกฎจราจรเช่นเดียวกับรถยนต์  ไม่แปลกว่าการรณรงค์ที่กำลังทำกันมากที่สุดทั่วโลกเวลานี้ คือการรณรงค์ใช้ถนนร่วมกัน (Share the Road Campaign)

ช่วงนี้ผู้เขียนจึงกำลังสนุกกับการท่องเว็บดูแนวทางการรณรงค์ ถ้าไม่นับการติดป้ายจราจรแสดงการแบ่งพื้นที่และกติกาการใช้ถนนร่วมกันระหว่างพาหนะต่างๆ ซึ่งออกจะเป็นสากล ก็คลับคล้ายว่าจะเห็นความแตกต่างในแนวทางการประชาสัมพันธ์ระหว่างสองวัฒนธรรม--ยุโรปและอเมริกา ทางอเมริกาเจ้าพ่อวัฒนธรรมรถยนต์ เน้นการเตือนภัยโดยย้ำให้เห็นอันตรายถึงแก่ชีวิตของคนขี่จักรยานเมื่อคนขับรถยนต์ไม่รู้จักดูตาม้าตาเรือ  เตะตาที่สุดอาจต้องยกให้โฆษณาของมหานครนิวยอร์ก ออกโปสเตอร์เป็นชุดภาพถ่ายโฟโต้ชอปกิ๊บเก๋ เป็นภาพทางจักรยานขีดเส้นขาวและสัญลักษณ์คนขี่ที่พุ่งเข้าไปชนรถยนต์ ปัดเส้นขาวและสัญลักษณ์คนขี่จักรยานเป๋ขึ้นไปเสยบนถังรถ หรือกระเด็นข้ามฟุตบาทไปนาบกำแพง ไม่เห็นศพไม่เห็นเลือด แต่ก็ไม่ต้องใช้จินตนาการมากนักว่าผลลัพธ์ออกมาอย่างไร  คำโฆษณาเขียนสั้นๆ ว่า “เลี่ยงชนกันได้ง่ายๆ เพียงแค่มอง” (Avoiding a crash comes down to one simple action. Look.)  ตัว o สองตัวในคำว่า Look ก็ออกแบบเป็นสองล้อสัญลักษณ์จักรยาน เป็นโลโกติดตา (ดูภาพบนประกอบ)

การประชาสัมพันธ์แนวนี้ได้รับการวิจารณ์จากนักรณรงค์จักรยานมาก มองว่าเป็นการเสริมสร้างความกลัว ทำให้คนไม่กล้าขี่จักรยาน เป็นนโยบายที่ดูเหมือนจะสนับสนุนจักรยานแต่ไปเข้าทางส่งเสริมให้คนหันไปขับรถยนต์ บางคนถึงกับมองว่าเป็นแผนยุทธศาสตร์สร้างความกลัวในกลุ่มผู้สนับสนุนรถยนต์และอุตสาหกรรมรถยนต์ที่โคตรเนียนและล้ำลึก ไม่ต่างกับการโหมประโคมข่าวอาชญากรรมที่มีบทบาทยุยงให้คนซื้อปืนปกป้องตัวเอง

ฝ่ายยุโรป ถ้าไม่นับเยอรมนีเจ้าพ่อระเบียบวินัย โดยทั่วไปจะมีแนวโน้มไปทางสร้างความรู้สึกดีๆ  แน่นอนว่ามีพวกโฆษณาที่ใช้เซ็กซ์ขายจักรยานกันโต้งๆ ประเภทสาวใส่จีสตริงควบบนอาน หรือให้สาวเปลือยอกถือป้ายจำกัดความเร็วรถยนต์  แต่ก็มีพวกที่มุ่งส่งสารเชิงบวกให้เห็นข้อดีได้เปรียบในการขี่จักรยานไปทำงาน เช่นเดินทางได้เร็วที่สุดจากประตูถึงประตู โฆษณาสร้างความเก๋ไก๋ให้จักรยาน โฆษณาวิถีจักรยานส่งเสริมปฏิสัมพันธ์ชาวเมือง ออกนโยบายสร้างแรงจูงใจให้คุณค่าและราคาแก่การขี่จักรยาน เช่นการสะสมแต้มลดคาร์บอนเป็นกองทุนอย่างที่เล่าไปแล้ว

การสร้างความตระหนักในสังคมโดยรวมก็อย่างหนึ่ง แต่กับตัวเราเองต้องเล่นอีกอย่าง  ถ้าใครกำลังคิดจะหันมาขี่จักรยาน อยากบอกว่าวิธีก้าวข้ามความกลัวที่ได้ผลมากอยู่ที่การสร้างความมั่นใจในทักษะจราจรและตระหนักรู้ในสิทธิบนถนนของตนเอง  ใช่ว่ามันสร้างขึ้นมาได้ชั่วข้ามคืน เราต้องให้เวลาตัวเองค่อยๆ เรียนรู้ ค่อยๆ พัฒนา ทีละขั้นทีละตอน ค่อยๆ ยกระดับประสบการณ์ เริ่มจากขี่ในตรอกซอยแถวบ้าน ขี่ตามทางจักรยานพิเศษ แล้วขยับไปขี่ตามถนนเล็กไม่จอแจ ก่อนจะข้ามขั้นไปขี่ถนนใหญ่  หลายเมืองมีแผนที่เส้นทางจักรยานที่บอกทางลัดตามถนนเล็กซึ่งช่วยได้มาก และกลุ่มจักรยานในเมืองต่างๆ ก็มักมีโปรแกรมบัดดี้จักรยาน ส่งอาสาสมัครท้องถิ่นไปช่วยเป็นพี่เลี้ยงหัดขี่จักรยานบนถนน  เมื่อสั่งสมประสบการณ์ได้ระดับหนึ่งแล้วจะเกิดความมั่นใจ ความมั่นใจนั้นจะแผ่รังสีออกมา เป็นรังสีที่คนขับรถสัมผัสได้โดยไม่รู้ตัว แต่เขายอมรับคุณ และจะไม่เบียดคุณตกถนน

มันเป็นกุญแจสู่อิสรภาพจากความกลัว

แนวทางการรณรงค์เพื่อจักรยานในสหรัฐอเมริกา (ภาพซ้าย รัฐแคลิฟอร์เนีย กลางและขวา กรุงนิวยอร์ก)
ย้ำเตือนให้ผู้ใช้รถระวังชนจักรยาน ถูกวิจารณ์ว่าทำให้คนไม่กล้าขี่จักรยาน


เทียบกับการรณรงค์ในยุโรป เน้นสื่อให้จักรยานเป็นพาหนะสัญจรสะอาด รวดเร็ว มีคุณภาพชีวิต
ภาพนี้เป็นโฆษณารณรงค์ "วันปลอดรถยนต์" ของกองทุนสัตว์ป่าโลก WWF โดย Ogilvy
 แสดงภาพลักษณ์หรูหราของรถจักรยานติดตราแพนด้า
มีคลาสเทียบเท่าตราเสือของรถจากัวร์ หรือนางมิวส์ติดปีกของรถโรลส์รอยซ์

ผลักดันนโยบายสู่วิถีจักรยาน

ความยากของการสร้างเมืองจักรยานอยู่ที่นโยบายรัฐ ถ้ารัฐไม่ให้ความสำคัญจริงจัง มันก็ไม่เกิดขึ้น

ปัจจัยนี้ทำให้ทุกคนท้อ แค่คิดก็เหนื่อยใจ แต่ถ้าถอยออกมามองดูประวัติความเป็นมาของเมืองอื่น เราจะเห็นว่าแทบไม่มีเมืองใดได้วิถีจักรยานกันมาง่ายๆ  มีแต่เมืองกูรีตีบาที่บังเอิญได้ผู้นำมีวิสัยทัศน์และสำนึกต่อสังคมเป็นผู้ริเริ่มและผลักดันกับสังคมเสียเอง แต่คนเมืองกูรีตีบาก็เขียนเล่าในเว็บว่า เมื่อผู้นำคนนั้นไม่อยู่แล้ว ก็ไม่มีใครดูแลเส้นทางจักรยานที่เริ่มทำไว้อีกต่อไป ชาวเมืองส่วนใหญ่ใช้ระบบรถเมล์ที่ยังคงถือว่ายอดเยี่ยมที่สุดในโลก

สำหรับประเทศจักรยานแนวหน้าอย่างเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ จุดหักเหเกิดขึ้นในปี ค.ศ. ๑๙๗๓ เมื่อกลุ่มประเทศผู้ส่งออกน้ำมัน หรือโอเปก (OPEC: Organization of the Petroleum Exporting Countries) รวมหัวกันขึ้นราคาน้ำมัน เกิดวิกฤตน้ำมันโลก  สหรัฐอเมริกาตอบโต้โดยหันไปลงทุนแหล่งน้ำมันที่อื่นเพิ่มขึ้น แต่เดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์ปรับตัวพึ่งตนเองโดยหันไปส่งเสริมจักรยาน และผู้ที่มีบทบาทสำคัญในการพลิกวิกฤตเป็นโอกาสในครั้งนั้นได้แก่สหภาพจักรยาน (Danish Bicycle Union) องค์กรที่พยายามดูแลสิทธิคนขี่จักรยานมาตั้งแต่ต้นศตวรรษ แม้ในช่วงยุคทองของรถยนต์ที่ดูเหมือนว่าจักรยานได้แพ้ราบคาบปลดระวางไปเป็นพลเมืองชั้นสามเรียบร้อยแล้ว

กระนั้นทั้งสองประเทศก็ยังใช้เวลาเป็นหลายสิบปี โคเปนเฮเกนไม่นานมานี้ยังล้าหลังอัมสเตอร์ดัมในความเป็นเมืองจักรยาน แต่เมื่อกลุ่มจักรยานมีมวลชนมากพอ ก็ส่ง ส.ส. ของตัวเองคาบวาระจักรยานเข้าไปผลักดันในสภา  พอออกกฎหมายไม่ให้รถจอดริมถนนทั่วไป เอาพื้นที่มาทำเป็นเลนจักรยาน จำนวนคนขี่จักรยานก็เพิ่มขึ้นถึง ๒ เท่า

ประชาชนเมืองโบโกตา ประเทศโคลอมเบีย เทคะแนนเสียงเลือกตั้งให้นายเอนริเก เพนาโลซา(Enrique Pena~losa) เป็นนายกเทศมนตรี ด้วยนโยบายสร้างเมืองให้คนอยู่ มีแผนที่เส้นทางจักรยานที่ออกแบบอย่างดีทั้งระบบ ๓๐๐ กิโลเมตร เป็นองค์ประกอบหลัก และเหลือเชื่อแต่จริง ชาวโบโกตาพร้อมใจกันโหวตลงมติห้ามรถยนต์ส่วนตัววิ่งในเมืองช่วงชั่วโมงเร่งด่วน

ในเมืองอื่นๆ กลุ่มประชาคมจักรยานก็ทำงานร่วมผลักดันนโยบายและการจัดการระบบสัญจรจักรยานอย่างต่อเนื่อง  ที่กรุงลอนดอน เพื่อนเล่าให้ฟังว่าเอ็นจีโอที่ทำงานรณรงค์จักรยานมาหลายสิบปีใกล้จะปิดตัวได้แล้ว เพราะจักรยานสัญจรกลายเป็นวาระกระแสหลักทั้งในภาครัฐและในหมู่พลเมืองทั่วไป

เรามีปวีณาเพื่อเด็ก สตรี และคนชราแล้ว ในวันนี้เราจะมีใครอาสาขี่จักรยานเข้าสภาให้ได้บ้างไหม ?

การเปลี่ยนวัฒนธรรมหมายถึงการเปลี่ยนค่านิยม และเราต้องมีจำนวนคนที่มีค่านิยมและพฤติกรรมคล้ายกันมากพอที่จะพลิกให้กลายเป็นวัฒนธรรมกระแสหลัก  เหมือนที่เราได้ยินทฤษฎีสมมุติเรื่องลิงตัวที่ ๑๐๐ กันอยู่บ่อยๆ ว่าด้วยการเปลี่ยนพฤติกรรม  จากลิงตัวแรกหยิบผลไม้ไปล้าง ตามด้วยตัวที่ ๒ ที่ ๓ หันมาเอาอย่างบ้าง  พอถึงตัวที่ ๑๐๐ กลายเป็นจำนวนที่มากพอจะดึงดูดให้ลิงที่เหลือทั้งฝูงเฮโลมาล้างผลไม้บ้าง  จุดเปลี่ยนทางวัฒนธรรมเกิดขึ้นที่มวลชนตัวที่ ๑๐๐

เดเร็ก ซิฟเวอร์ส (Derek Sivers) นักธุรกิจขายซีดีดนตรีอินดี้ออนไลน์ชาวอเมริกันจึงสรุปว่า “เรายกย่องผู้นำคนแรกกันมากเกินไป จริงๆ แล้วเราควรจะให้เครดิตแก่ผู้ตามคนที่ ๒ ด้วย เขาเป็นคนที่เปลี่ยนคนที่ดูเหมือนคนบ้าคนแรกให้กลายเป็นผู้นำ  ฉะนั้น ถ้าคุณแคร์ที่จะขับเคลื่อนวาระบางอย่างให้เกิดขึ้น จงกล้าพอที่จะเป็นผู้ตาม และแสดงให้คนอื่นๆ เห็นว่าควรจะตามอย่างไร”

จงกล้าพอที่จะร่วมเปิดใจและเปิดทางให้จักรยาน มันบ่งบอกว่าสังคมเราให้คุณค่ากับอะไร

เว็บไซต์แนะนำ
www.copenhagenize.com
www.bikeleague.org
www.lcc.org.uk
www.guardian.co.uk/environment/series/bike-blog
www.bv.com.au
http://bikesydney.org
www.c40cities.org/bestpractices/transport/bogota_cycling.jsp
www.copenhagencyclechic.com

จากเวบ

http://www2.sarakadee.com/web/modules.php?name=Sections&op=printpage&artid=1060